Bezugsquellen der Richtlinien zur verkehrsrechtlichen Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen - RSA 2021

Die RSA 21 sind seit 15.02.2022 als Druckausgabe erhältlich. Neben der Fassung des FGSV-Verlages als offizieller Herausgeber und Rechteinhaber, sind die RSA Ausgabe 2021 u.a. beim Verkehrsblatt-Verlag, beim Kirschbaum-Verlag und bei Moravia erhältlich. Zusätzlich zur gedruckten Ausgabe werden die RSA 21 auch als PDF-Datei sowie im FGSV-Reader zur Verfügung gestellt. Näheres entnehmen Sie bitte den nachfolgend verlinkten Websites.

Wichtiger Hinweis zu den neuen Regelplänen:
Die neuen Regelpläne weichen sowohl inhaltlich, als auch hinsichtlich der Nummerierung von den alten Varianten ab. Bei Ausschreibung, Beantragung, Anordnung und Beauftragung sollte daher immer Bezug auf die RSA 21 genommen werden, im Idealfall mit dem jeweiligen Regelplan als Anhang. Die bloße Benennung der Regelplan-Nummer führt hingegen unweigerlich zu Missverständnissen und damit ggf. zu einer ganz anderen Ausführung als eigentlich geplant bzw. angeordnet.

Die neuen Regelpläne können unter www.fgsv-verlag.de/rsa-21-pdf eingesehen werden.
Hierzu bitte auf der verlinkten Seite nach unten scrollen, dort sind die Pläne als pdf-Dateien bereitgestellt. Es handelt sich um 33 Regelpläne für innerörtliche Straßen, 23 Regelpläne für Landstraßen und 40 Regelpläne für Autobahnen.

Bestimmtheit an vielen Stellen aufgeweicht: "sollte" statt "ist"
Gleich zu Beginn dieses Artikels erfolgt Kritik, denn an nicht wenigen Stellen ist der verbindliche Charakter der RSA im Zuge der Überarbeitung verloren gegangen. So ist in vielen Vorgaben und Anforderungen der RSA 21 ein "sollte" enthalten, während in den RSA 95 an gleicher Stelle von "müssen", "ist" oder "sind" die Rede war.

Die nunmehr vorgenommene Aufweichung folgt dabei keinem bestimmten Prinzip, denn dort wo Ausnahmen aus fachlicher Sicht durchaus vertretbar oder gar wünschenswert wären, werden diese teilweise nicht eröffnet. An anderen Stellen findet sich wiederum eine "sollte-Bestimmung" obwohl gerade dort eine eindeutige Formulierung bzw. eine Beschränkung der Ermessensausübung sachdienlicher wäre.

Da bereits die vergleichsweise eindeutigen Vorgaben der RSA 95 in der Praxis oftmals unberücksichtigt blieben, oder lediglich als "unverbindliche" Empfehlungen abgetan wurden, ist zu befürchten, dass die jetzt vorgenommenen sprachlichen Korrekturen die Qualität von Absicherungsmaßnahmen negativ beeinflussen könnten und damit der Verkehrssicherheit womöglich einen Bärendienst erweisen.

Verkehrspolitisch scheint aber genau das gewollt zu sein, denn der an vielen Stellen eingesetzte "Sollte-Weichspüler" ist maßgeblich den Einflüssen von Verkehrsjuristen auf Ebene des Bundesverkehrsministeriums zuzuschreiben. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass im Zuge der Punktereform aus demselben Hause, ein wichtiges Druckmittel der Behörden in Sachen mangelhafter Absicherung entfallen ist, nämlich der Punkt in Flensburg für Arbeiten ohne verkehrsrechtliche Anordnung, zeichnet sich ein doch recht fragwürdiges Gesamtbild.

Vor diesem Hintergrund bleibt abzuwarten, ob die RSA 21 für eine deutliche Verbesserung der Situation in der Praxis sorgen können, oder ob sie durch ihren mitunter unverbindlichen Charakter zunehmend als bloße Empfehlung wahrgenommen werden.

Urheberrecht und Copyright
Im Übrigen trägt die neue Eigenschaft der RSA 21 als urheberrechtsgeschütztes Regelwerk der FGSV einen nicht unerheblichen Teil zur vorbenannten Problematik bei. Im Falle von technischen Regelwerken und Wissensdokumenten ist ein entsprechendes Copyright zweifellos berechtigt - wobei auch in diesem Bereich ein umfassendes Wissen einem großen Anwenderkreis vorenthalten bleibt, da die Dokumente kostenpflichtig sind. Dies ist aber eher ein Problem der finanziellen Ausstattung bzw. Bereitschaft insbesondere im Bereich der zuständigen Behörden - denn gerade dort beklagen viele Beschäftigte eine Ausstattung mit unzureichenden oder veralteten Vorschriften und Regelwerken.

Bei einem derart StVO-nahen verkehrsrechtlichen Regelwerk wie den RSA 21 (mithin in der Funktion der VwV-StVO zur verkehrsrechtlichen Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen), darf die neue Situation durchaus kritisch hinterfragt werden. Zwar sind inzwischen zumindest die Regelpläne vom Copyright freigestellt, die textlichen Teile der RSA 21 sind jedoch weiterhin vom Urheberrecht erfasst. Dabei geht es gar nicht darum, dass das Gesamtwerk nunmehr 45 Euro kostet, sondern um die Tatsache, dass z.B. das Kopieren einzelner Inhalte (auch digital aus der bereitgestellten PDF-Datei), immer das Urheberrecht bzw. Copyright berührt. Darüber sollten sich die Anwender in jedem Fall bewusst sein. Die RSA 95 waren hingegen noch unter der Herausgeberschaft des Verkehrsministeriums erschienen und deshalb gemeinfrei. Das wäre auch im Falle der RSA 21 zweckmäßiger.

Anforderungen an Verantwortliche - MVAS Nachweis ist Pflicht
Die RSA 21 konkretisieren die aus den RSA 95 übernommene Formulierung zum Verantwortlichen dahingehend, dass dieser nur benannt werden kann, wenn die definierten Voraussetzungen erfüllt werden. Die Einschränkung "nur" fehlte bisher. Neu ist der aus den ZTV-SA entnommene Verweis auf die deutsche Sprache als Vorraussetzung, da es diesbezüglich insbesondere im Zuge von Baustellenkontrollen immer wieder zu Problemen kam bzw. kommt.

Mit den RSA 21 muss nun auch im Zuge der verkehrsrechtlichen Anordnung ein Schulungsnachweis nach MVAS vorliegen - also nicht wie bisher nur vertragsrechtlich, sondern auch verkehrsrechtlich. Das mögliche Absehen bei "Arbeiten mit geringen verkehrlichen Auswirkungen", liegt allein im Ermessen der zuständigen Behörde und kann daher beim Vorliegen entsprechender Sachgründe auch unterbleiben.

In diesem Zusammenhang sollten natürlich die anordnenden Behörden in den Fokus rücken, denn auch sie haben entsprechenden Schulungsbedarf und werden deshalb als eigene Schulungsgruppe im MVAS geführt. Seminare oder Weiterbildungen bleiben in diesem Bereich jedoch oftmals verwährt, oder sie gelangen allenfalls dann zur Umsetzung, wenn die Angestellten eine solche Schulung gegenüber ihrem Dienstherrn mit Nachdruck einfordern. Insofern muss klar sein, dass die neue verkehrsrechtliche Schulungsverpflichtung des Verantwortlichen ad absurdum geführt wird, wenn z.B. der Sachbearbeiter in der Verkehrsbehörde selbst über keine ausreichenden Fachkenntnisse insbesondere bezüglich der RSA 21 verfügt. Schulungen nach MVAS sollten daher ausdrücklich nicht auf die Verantwortlichen (i.S.d VAO) beschränkt bleiben, sondern in erster Linie auch die anordnenden Behörden betreffen.

Neue Unterscheidung der Arbeitsstellen
Die Unterscheidung der Arbeitsstellen wurde um "Arbeitsstellen von längerer Dauer unter besonderen Bedingungen" ergänzt. Hiervon sind u.a. so genannte "Turbo-Baustellen" erfasst, also technisch und logistisch ausgeklügelte Maßnahmen, bei denen eine komplette Deckensanierung auf BAB insgesamt nicht länger als vier Tage dauert. Entsprechend wird zur Minimierung der Eingriffe in den fließenden Verkehr auf eine langwierige Einrichtung der sonst üblichen Behelfsverkehrsführung (Auf- Um und Abbau) verzichtet. 

Die Arbeitsstellen von kürzerer Dauer werden jetzt in Tagesbaustellen (während der Tageshelligkeit) und Nachtbaustellen (bei Dunkelheit) unterschieden. Für die Abgrenzung von Arbeitsstellen längerer Dauer wurde ein Zeitraum von 24 Stunden definiert. Hierbei ist das Bestehen der arbeitsstellenbedingten Verkehrsführung relevant und nicht die Dauer der reinen Bautätigkeit.

Definition Verkehrsbereich
Als Gegenpart zu den Vorgaben der ASR A5.2 (Arbeitsschutz), legen die RSA 21 die Definition des Verkehrsbereichs aus verkehrsrechtlicher Sicht fest. Dieser beschreibt die verkehrs- bzw. verwaltungsrechtliche Zuständigkeit der nach § 45 StVO anordnenden Behörde. Der Verkehrsbereich endet z.B. an der dem Verkehr zugewandten Kante einer Leitbake oder temporären Schutzeinrichtung. Gleiches gilt für Absperrschrankengitter z.B. auf Geh- und Radwegen.

Die Grafik stellt den räumlichen Geltungsbereich der RSA 21 und der ASR A5.2 dar. Der Verkehrsbereich endet zwar gemäß RSA 21 an der dem Verkehr zugewandten Kante einer Leitbake (gilt auch für Leitkegel, Absperrschrankengitter oder temporäre Schutzeinrichtungen), die Anordnungskompetenz der Behörde betrifft aber natürlich auch die Leitbake insgesamt. Zudem sind bei der Bemessung des Verkehrsbereichs bzw. des Arbeitsbereichs die Aufstellflächen der jeweiligen Absperrgeräte oder temporären Schutzeinrichtungen zu berücksichtigen, denn diese Elemente sollen eben nicht wie oftmals üblich im Baufeld stehen, sondern auf der noch verbleibenden Fahrbahn. Der Trennschnitt bzw. die spätere Deckennaht darf sich also nicht unmittelbar an der Grenze zum definierten Verkehrsbereich befinden.

Hinsichtlich der Bemessung der verbleibenden Fahrstreifen ist im Falle einer Breitenbeschränkung durch Zeichen 264 ein seitlicher Sicherheitsabstand von mindestens 25cm (beidseitig) zu berücksichtigen. Eine Beschränkung auf 2,20m tatsächliche Breite, bedarf also eines mindestens 2,70m breiten Fahrstreifens (vom Fahrbahnrand bzw. Bordstein bis zur Leitbake).

Die Handlungshilfe zur ASR A5.2 enthält in diesem Fall einige Fehler, denn dort ist die Fahrstreifenbreite mit 2,20m angegeben. Abzüglich des seitlichen Sicherheitsabstandes dürften Fahrzeuge dann eigentlich nicht breiter als 1,70m sein (Angabe auf Zeichen 264). Abgesehen davon kann auf einem 2,20m breiten Fahrstreifen keine Andienung der Baustelle mittels LKW erfolgen (z.B. Abfuhr Fräsgut oder Anlieferung Asphaltmischgut). Die Handlungshilfe zu RSA und ASR 5.2 kann ohnehin nur ein Hilfsmittel bei der Bewertung sein, da sie noch auf den RSA 95 beruht und zudem viele Fehler enthält. Von einer 1:1 Umsetzung ist abzuraten.

Neuer Abstand zu Aufgrabungen und Fräskanten
Die RSA 21 enthalten eine pauschale Festlegung zum Mindestabstand von Leitbaken und ähnlichen Einrichtungen zu einer Fräs- oder Grabenkante (bisher 30cm innerorts und 50cm außerorts) - wobei jetzt Bezug auf den Abstand zum Verkehrsbereich (z.B. Außenkante Leitbake) genommen wird.

Dieser Mindestabstand beträgt einheitlich 50cm und gilt auch beim Einsatz temporärer Schutzeinrichtungen, wobei hier natürlich noch deren Wirkungsbereiche (Verschiebung bei Kollision) relevant sind.

Der in den RSA 21 neu definierte Mindestabstand soll sicherstellen, dass ein entsprechender Sicherheitsraum für den Verkehr auch dann besteht, wenn die relevanten Werte nach ASR A5.2 nicht zur Anwendung kommen, weil z.B. keine Beschäftigten im Grenzbereich zum Verkehr tätig sind.

Situation in der Praxis: Leitbaken im Baufeld oder unmittelbar an der Fräskante

50cm Mindestabstand nach RSA 21: Ergibt etwa eine Schuhbreite von der Fußplatte zur Fräskante. Die ASR A5.2 sind gesondert zu beachten!

Da in der Praxis niemand exakt nachmessen wird, hilft die hier vorgestellte Faustregel (eher Fußregel): Zwischen der Fußplatte der Leitbake und einer Fräs- bzw. Grabenkante muss mindestens etwa eine Schuhbreite Platz sein. Es kommt dabei natürlich nicht auf die tatsächliche Schuhgröße an, sondern darauf, dass die Leitbake bzw. deren Fußplatte nicht bündig an der Kante steht und erst recht nicht halb oder ganz im Arbeitsbereich. Die vorgestellte "Fußregel" gilt als Hilfsmittel selbstverständlich nur im Anwendungsbereich der RSA 21, sofern keine Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Die Bemessung nach ASR A5.2 ist hiervon nicht erfasst. Die Begrifflichkeit "Mindestabstand" bedeutet natürlich, dass auch deutlich größere Maße erforderlich sein können.

Abstand von Absperrschrankengittern zu Aufgrabungen 0,30m
Die bisher in den RSA 95 enthaltenen 15cm Abstand zu Aufgrabungen auf Geh- und Radwegen wurden gestrichen. Stattdessen sind in den RSA 21 nun mindestens 0,30m Abstand zwischen Absperrschrankengittern und Aufgrabungen vorgesehen. Da eine standsichere Aufstellung im Regelfall die Ausrichtung der Fußplatten quer zum Absperrschrankengitter erfordert, kann sich der notwendige Abstand bereits deshalb entsprechend erhöhen. Dies ist bei der Bemessung der verbleibenden Mindestbreiten sowie der bauseitig benötigten Platzbedarfe zu berücksichtigen.

Typische Ausführung einer "Absicherung" im Bereich von Geh- und Radwegen. Insbesondere im Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Versorgungsträger und beim Breitbandausbau sind derartige Nachlässigkeiten an der Tagesordnung.

Abgesichert wird meist "irgendwie" und in der Regel mit zu wenig Material. Vor allem das Weglassen jeder zweiten Fußplatte hat sich in der Praxis inzwischen etabliert, auch wenn dies ausdrücklich unzulässig ist.

Längsabstände von Leitbaken und Leitkegeln reduziert
Die bisher definierten Längsabstände von Leitbaken und Leitkegeln werden in der Praxis teilweise sehr großzügig bemessen - im Sinne eines möglichst geringen Materialeinsatzes. Nicht selten entstehen dadurch viel zu große Lücken, welche der eigentlichen Funktion einer Längsabsicherung nicht gerecht werden.

In den RSA 21 wurden diese Maße reduziert, indem das Strich-Lücke-Verhältnis von Fahrbahnmarkierungen aufgegriffen wird. Damit kann diese - sofern als Leitlinie ausgeführt - als Orientierung dienen. Mindestens an jedem Markierungsstrich soll folglich eine Leitbake stehen, wobei es nicht darauf ankommt, ob dies am Beginn, in der Mitte oder am Ende ist; sondern dass die Abstände diesbezüglich einheitlich sind.

Während die Änderungen im innerörtlichen Bereich (Strich+Lücke 9m, bisher max. 10m Abstand), sowie auf Autobahnen (Strich+Lücke 18m, bisher max. 20m Abstand) moderat ausfallen, ergibt sich auf Landstraßen fast die doppelte Menge an Leitbaken oder Leitkegeln (Strich+Lücke 12m, bisher max. 20m Abstand). Hierzu ist allerdings zu sagen, dass die meisten Arbeitsstellen auf Landstrassen auf Grund der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (50km/h) eher mit innerörtlichen Verhältnissen vergleichbar sind, als mit Autobahnen. Insofern sind die 12m in Anlehnung an den Abstand an innerörtlichen Arbeitsstellen (9m) durchaus sachgerecht.

Anhand der Leitlinie (sofern vorhanden) lassen sich die Mindestabstände vergleichsweise einfach realisieren: An jedem Strich steht eine Leitbake

Deutlich zu großer Abstand zwischen den Leitbaken einer Längsabsperrung. Auf Landstraßen waren bisher max. 20m zulässig, jetzt sind es nur noch max. 12m.

Arbeitsschutz fast vollständig gestrichen
Es bleibt auch künftig bei der konsequenten Trennung von bautechnischen Belangen bzw. Arbeitsschutz (ASR A5.2) und der Sicherheit bzw. Leichtigkeit des Verkehrs (RSA 21). In der Folge ist weiterhin eine intensive Abstimmungsarbeit erforderlich, da alles was die RSA 21 enthalten (insbesondere die Regelpläne) unter dem Vorbehalt der Realisierbarkeit aus bautechnischen und arbeitsschutzrechtlichen Aspekten steht. Wie beschrieben kann die Handlungshilfe zur ASR A5.2 und RSA hierbei nur bedingt Hilfestellung geben. Sie kann allenfalls hilfsweise herangezogen werden.

Jahresanordnung und Jahresgenehmigung
Zunächst der unmissverständliche Hinweis des Autors, dass die beliebten Jahresanordnungen regelmäßig nichtig und damit im Grunde "verboten" sind.

Der korrekte Begriff lautet Jahresgenehmigung, welche wiederum im Rahmen von Jahresverträgen erteilt wird und bereits in den RSA 95 als "vereinfachtes Verfahren" definiert war. Diese Passage wurde in die RSA 21 unverändert übernommen (aus der damaligen "Bundespost" wurden lediglich "Betreiber von Versorgungs- und Telekommunikationsnetzen"). Wesentliche Änderung ist die Konkretisierung, dass für jeden Einzelfall ausdrücklich angeordnet wird. Das war aber im Grunde schon immer so und wird in den RSA 21 nur noch einmal explizit genannt bzw. konkretisiert. Entsprechend muss auch bei Jahresverträgen bzw. Jahresgenehmigungen jede einzelne Arbeitsstelle gesondert beantragt und die jeweilige Absicherungsmaßnahme konkret angeordnet werden.

Das kommt dabei heraus, wenn es privaten Dritten überlassen bleibt, wie sie ihre Arbeitsstellen absichern (in diesem Fall ein privatisierter Straßenbetriebsdienst). Auf Grund der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit (Zeichen 275-50 im Bildhintergrund) muss der Verkehrsteilnehmer hier exakt 50km/h fahren, nicht mehr (Zeichen 274), nicht weniger (Zeichen 275). Wie gut, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit am Standort der Lichtzeichenanlage automatisch aufgehoben wird, bedingt durch die Kombination mit Zeichen 131. In der Arbeitsstelle darf man also wieder schneller fahren. Das ist für den Verkehrsteilnehmer praktisch, aber so sicherlich nicht beabsichtigt.

Auch an dieser Stelle wurde aus rein privatem Ermessen des beauftragten Unternehmens "irgendetwas" umgesetzt. Durch das Auskreuzen der ortsfesten Beschränkung auf 70km/h gilt hier nun gar kein beschildertes Tempolimit mehr. Allenfalls erwirkt Zeichen 123 eine Geschwindigkeitsreduzierung (§40 Abs. 1 StVO), welche aber nach der Arbeitsstelle endet. Im Übrigen ist das ein schönes Beispiel für die Unzulässigkeit der pauschalen Anforderung "entgegenstehende Verkehrszeichen sind auszukreuzen". Ohne konkrete Benennung, welche Verkehrszeichen oder Wegweiserinhalte wie auszukreuzen sind, ist die verkehrsrechtliche Anordnung unbestimmt.

Anwendung der Regelpläne - konkrete Prüfung der Örtlichkeit
Regelpläne werden deshalb "Regelpläne" genannt, weil sie in der Regel nie 1:1 angewandt werden können. Diese natürlich nicht ganz ernst gemeinte Aussage beschreibt das seit jeher bestehende Erfordernis, die konkrete Örtlichkeit hinsichtlich der Umsetzung eines zur Anordnung vorgesehenen Regel- bzw. Verkehrszeichenplanes sehr sorgfältig zu prüfen. Dies ist vor allem Aufgabe der anordnenden Behörde, welche sich diesbezüglich nicht blind auf die Vorarbeit des Antragstellers verlassen darf.

Es bedarf in der Praxis im Grunde immer kleinerer oder auch größerer Anpassungen der in Regelplänen abgebildeten Standardsituationen, weshalb die Erstellung eines gesonderten Verkehrszeichenplans eigentlich den Regelfall darstellt. Hierzu dienen die in den Teilen B bis D der RSA enthaltenen Regelpläne lediglich als Grundlage und genauso ist es in den RSA 21 im Teil A unter 1.5 (3) formuliert.

Typische Situation in der Praxis: Die anordnende Behörde hat den beantragten Regelplan offensichtlich nur "durchgewunken", ohne die erforderliche Prüfung der Örtlichkeit vorzunehmen. Diese Prüfung ist seitens des Antragstellers natürlich auch nicht erfolgt, sonst hätte er die überflüssigen Zeichen 274 nicht beantragt, sondern die bereits vorhandene Beschilderung als Bestand ausgewiesen. Die Mitarbeiter der hier zuständigen Verkehrssicherungsfirma haben wiederum "pflichtbewusst" ihren Auftrag ausgeführt und ziehen das Ergebnis offenbar nicht in Zweifel.

Hierzu ist allerdings auch zu sagen, dass den mit der Ausführung beauftragten Personen selbst bei solchen Situationen kein Ermessen verbleibt. Eigenmächtig dürfen sie die fälschlicherweise angeordneten Verkehrszeichen nicht weglassen. Sie sollten das Problem - sofern sie es denn überhaupt als solches erkennen - zumindest gegenüber ihren Vorgesetzten bzw. dem Auftraggeber kommunizieren, damit die anordnende Behörde (die hier schlichtweg ihre Arbeit nicht gewissenhaft erledigt hat), entsprechende Änderungen veranlassen kann. Während die gezeigte Doppelung zwar unsinnig, aber verkehrsrechtlich unschädlich ist, kann an anderer Stelle auch mal ein höheres Tempolimit gelten, als ortsfest beschildert, oder es werden Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben, obwohl sie fortbestehen müssen:

Hier wurde im Zuge einer Baumaßnahme eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h angeordnet und das ortsfeste Zeichen 274-70 weggedreht - soweit ist das auch erst einmal korrekt.

Allerdings erfolgt die Aufhebung mittels Zeichen 282, obwohl auf der nachfolgenden Strecke eigentlich die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70km/h gelten soll (weggedrehtes ortsfestes Zeichen 274).

Besonders interessant wird es, wenn die unbedarfte Anordnung von Zeichen 278 oder 282 auf baulich getrennten Fahrbahnen dafür sorgt, dass auf einer sonst geschwindigkeitsbeschränkten Strecke (im gezeigten Fall 80km/h) plötzlich Richtgeschwindigkeit bzw. kein Tempolimit gilt (§3 StVO).

Dies ist übrigens auch dann der Fall, wenn im Zuge von Arbeitsstellen Vorschriftzeichen und Gefahrzeichen kombiniert werden (z.B. Zeichen 123 und 274-50). Mit deren automatischer Aufhebung am Ende der Arbeitsstelle gilt dann auf baulich getrennten Fahrbahnen ebenfalls Richtgeschwindigkeit. Stattdessen ist in solchen Fällen die ortsfest angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung wieder neu zu beschildern - im nachfolgenden Beispiel sind das 100m/h.

Die eigentliche Arbeitsstelle ist eindeutig erkennbar.

Ende der Arbeitsstelle. Hier müsste Zeichen 274-100 angeordnet werden. Da dies versäumt wurde, gilt nachfolgend Richtgeschwindigkeit bzw. gar kein Tempolimit (§3 StVO).

Regelpläne für Kreisverkehre und deren Anwendbarkeit
Wie alle Regelpläne stehen auch die Regelpläne für Kreisverkehre zunächst unter dem Vorbehalt der bautechnischen Realisierbarkeit; insbesondere den Arbeitsschutz und damit die Anforderungen der ASR A5.2 betreffend. Im Regelfall wird die Gefährdungsbeurteilung eine Vollsperrung zur Folge haben - und zwar sowohl beim Umbau einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr, als auch bei der Sanierung vorhandener Kreisverkehre. Hierzu muss man wissen, dass die jeweiligen Kreisverkehr-Regelpläne der RSA 21 viele Jahre vor dem Inkrafttreten der ASR A5.2 entwickelt wurden.

Ein weiteres Problem stellt die Berücksichtigung der erforderlichen Radien und Schleppkurven dar, insbesondere in den Plänen B I/16 und C I/12. Zwar enthalten die Pläne die Ankreuzoption

[  ] Befahrbarkeit mittels Schleppkurven geprüft

jedoch dürfte dieses Feld in der Praxis meist leer bleiben. Damit wäre der Plan aber im Grunde nicht anordnungsfähig (mehr dazu in den Erläuterungen zu den Auswahlmöglichkeiten). Auch die Einhaltung einer Fahrbahnbreite von min. 3m dürfte vor allem im Bereich der Kreisfahrbahn und unter Berücksichtigung der genannten Schleppkurven in der Praxis eher schwierig werden.

Vorfahrt, Vorrang und Lichtzeichenanlage
Ein umfassender Anpassungsbedarf der vorliegenden Pläne ergibt sich aus dem Einsatz einer Lichtzeichenanlage in Kombination mit einem Kreisverkehr. Das beginnt bereits damit, dass viele Kreisverkehre mit Fußgängerüberwegen (Zeichen 293) in den jeweiligen Zufahrten ausgestattet sind, welche jedoch im Bereich von Lichtzeichenanlagen nicht angelegt werden dürfen (vgl. R-FGÜ).

Problematisch ist auch die besondere Vorfahrtsituation an Kreisverkehren (§ 8 Abs. 1a StVO), wonach der Verkehr auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt hat, wenn Zeichen 215 unter Zeichen 205 angeordnet ist. Wer im Kreisverkehr unterwegs ist, weil er z.B. aus einer unsignalisierten Grundstücksausfahrt in den Arbeitsstellenbereich eingefahren ist, hat auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt, während eine der Zufahrten "Grün" signalisiert bekommt. Dies gilt auch für den Fall, dass jemand mit seinem Fahrzeug im Kreisel einige Runden dreht und diesen dann abseits aller definierten Signalzeiten in eine beliebige Richtung verlässt.

Bloßes Entfernen der Zeichen 205 und 215 ist in der Regel unzureichend, da einerseits die Markierung auf der Kreisfahrbahn (Fahrbahnbegrenzung) weiterhin Vorfahrt suggeriert und andererseits auch eine "Rückfallebene" im Falle eines Defekts der Lichtzeichenanlage erforderlich ist. Entsprechend bedarf es insbesondere im Falle von Kreisverkehren immer eines individuellen Verkehrszeichenplanes, in welchem die beschriebenen verkehrsrechtlichen und verkehrspraktischen Konfliktsituationen umfassend und vor allem in Bezug auf die konkrete Örtlichkeit berücksichtigt sind. Hierzu dienen die Absicherungsvarianten der Kreisverkehr-Regelpläne allenfalls als Vorlage. Eigenständig lassen sich diese Regelpläne aber eigentlich nicht anordnen.

Auswahlmöglichkeiten in den Regelplänen ...und die Folgen
Die Regelpläne enthielten bereits in den RSA 95 einen Seiten- bzw. Randtext, in welchem wichtige Festlegungen oder Konkretisierungen enthalten waren. In der Praxis blieb dies meist unberücksichtigt, denn alle Beteiligten haben oftmals nur anhand der Abbildungen im Plan gearbeitet - von der Antragstellung über die Anordnung bis zu Ausführung und Kontrolle.

Die neuen Regelpläne der RSA 21 enthalten für bestimmte Situationen angepasste Auswahlmöglichkeiten im Seiten- bzw. Randtext. Im Falle von Absperrgeräten sind die jeweiligen Elemente als Graustufen-Grafik in den Regelplänen enthalten - daher sind diese optional. Die Anordnung dieser abweichenden oder zusätzlichen Einrichtungen wird durch die benannten Ankreuzmöglichkeiten im Seiten- bzw. Randtext erleichtert.

Bei genauer Betrachtung ergeben sich durch diese Neuerung aber wesentliche Auswirkungen auf die bisherige Ausschreibungs- und Anordnungspraxis, die jetzt anders gehandhabt werden muss als bisher (wobei die bisherige Verfahrensweise meist falsch bzw. unzulässig war).

So genügt es im Zuge der Ausschreibung eben nicht, in einer LV-Position lediglich einen Regelplan zu benennen, da hierdurch nicht klar wird, welche der optionalen Möglichkeiten vorgesehen sind. Dies setzt sich bei der Antragstellung fort, da zu diesem Zeitpunkt noch unbekannt ist, welche Kreuze die anordnende Behörde setzen wird. Steht das nicht bereits im Vorfeld fest, wird die Maßnahme nur schwer bis gar nicht kalkulierbar.

Ähnlich verhält es sich bei der Vorbereitung der Antragstellung durch den (Bau-) Unternehmer, welcher die Beantragung der VAO ggf. in die Hände einer Verkehrssicherungsfirma gibt. Verfügt diese z.B. nicht über Leitschwellen, wird sie das Kreuz im nebenstehenden Auswahlfeld vermutlich bei [x] gelbe Markierung setzen. Auch der umgekehrte Fall ist möglich, daher wenn sich Bauunternehmer und ggf. Verkehrssicherungsfirma einig sind, dass sie z.B. aus technischen und wirtschaftlichen Gründen keine gelbe Markierung (Folie) applizieren wollen, sondern lieber wiederverwendbare [x] Leitschwellen einsetzen.

Wie auch immer die Auswahl der Antragsteller erfolgt: Die anordnende Behörde kann letztendlich ihr Kreuz bei [x] Leitbord setzen. Dies betrifft auch die in allen derartigen Regelplänen enthaltene Option zur Anordnung von Absperrschrankengittern auf dem Gehweg gegenüber. Während der Auftraggeber in seinem LV, oder der Bauunternehmer bzw. die Verkehrssicherungsfirma diese für nicht notwendig halten können, kann die anordnende Behörde aus ihrer eigenen fachlichen Bewertung heraus diese Position ankreuzen und damit anordnen. Insofern bieten die neuen Auswahloptionen zwar eine einfache Möglichkeit, zusätzliche Einrichtungen zu berücksichtigen, die Kalkulation der jeweiligen Absicherungsmaßnahme wird dadurch aber nicht einfacher.

Der Regelplan als wichtiges Dokument
Die neuen Auswahlmöglichkeiten im Seitentext haben letztendlich zur Konsequenz, dass der jeweilige Regelplan zum "Formular" wird, welcher mit den entsprechend angekreuzten Inhalten eigentlich schon im Zuge der Ausschreibung; mindestens aber ab der Beantragung und dann über die Anordnung, bis zur Umsetzung und Bereithaltung (zwecks Kontrolle vor Ort), "weitergereicht" werden muss. Es ist damit notwendig, den angeordneten Regelplan mit Behördenstempel und Unterschrift zu versehen und dieses "amtliche" Dokument dann im weiteren Prozess allen Beteiligten zur Verfügung zu stellen.

Anmerkung: Bereits deshalb wäre das umfassende Copyright der FGSV auf die Regelpläne nicht anwendbar.

Was jetzt natürlich nicht mehr funktioniert ist die rein textliche Benennung eines Regelplanes in der verkehrsrechtlichen Anordnung, insbesondere gegenüber den mit der Ausführung befassten Stellen. Das Bauunternehmen kann also z.B. eine Verkehrssicherungsfirma nicht mit der Ausführung beauftragen, ohne den konkret angeordneten Regelplan (inkl. angekreuzter Optionen) beizufügen. Die bloße Benennung z.B. "Regelplan CI/5" genügt folglich nicht.

Verkehrszeichenplan hat Priorität - Regelpläne sind nicht "all inclusive"
Bei genauer Betrachtung wird die in den RSA 21 enthaltene Maßgabe zur Einreichung eines Verkehrszeichenplanes durch die neuen Auswahlmöglichkeiten konterkariert, denn es entsteht der Eindruck, dass die einzelnen Regelpläne alle Eventualitäten abdecken - dem ist aber nicht so. Tatsächlich eröffnen sich bei der Betrachtung der einzelnen Auswahlmöglichkeiten viele weitere Optionen, die aber den Umfang des Seitentextes sprengen würden.

In einigen Plänen müssten zusätzliche Auswahlmöglichkeiten enthalten sein, sie fehlen aber. Letztendlich muss allen Beteiligten klar sein, dass die zum Ankreuzen vorgesehen Optionen die erforderliche Bewertung der konkreten Örtlichkeit nicht ersetzen, sondern nur ausgewählte Kriterien enthalten. Es wird also auch bei einem vollständig "ausgefüllten" Regelplan immer noch weiteren Anpassungsbedarf geben, wodurch wieder das allgemeine Erfordernis zur Einreichung eines Verkehrszeichenplanes in den Vordergrund rückt.

Verantwortung und Haftung bei nachlässiger Behördenarbeit
Im Zusammenhang mit den neuen Auswahlmöglichkeiten stellt sich zwangsläufig die Frage, wie zu verfahren ist, wenn die anordnende Behörde ihre Befugnisse und Pflichten nicht kennt bzw. wissentlich nicht ausübt - indem sie z.B. im Regelplan keine Auswahl trifft, obwohl dies fachlich geboten und für die Anordnung notwendig wäre. Denn die enthaltenen Auswahlmöglichkeiten sind nicht immer nur optional ("nice to have"), sondern sie umfassen an vielen Stellen eine verbindliche Festlegung der Kategorie "entweder - oder".

Die eingangs gestellte Frage nach der Verantwortung betrifft insbesondere die Auswahlmöglichkeiten in Regelplänen mit Lichtzeichenanlagen, da hier das Ankreuzen von Signalzeitenplan, Signallageplan und Phasenfolgeplan vorgesehen ist. Zur Anordnungsbedürftigkeit dieser Parameter vgl. RSA Teil A 1.4 (1) und (2) k), sowie RSA Teil A 3.2 (4).

Das ist soweit nicht neu und war schon in den RSA 95 definiert, da es sich hierbei um die Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben der anordnenden Behörde handelt, die nicht dem privaten Ermessen des Ausführenden überlassen sein dürfen. Die übliche Verfahrensweise in der Praxis, bei welcher meist das Baustellenpersonal oder der Monteur einer Verkehrssicherungsfirma die Lichtzeichenanlage nach eigenen Gutdünken einstellen, ist seit jeher unzulässig.

Man könnte sogar im Falle eines vorgeworfenen Rotlichtverstoßes die etwas spitzfindige Argumentation ansetzen, dass keine behördliche Verkehrsregelung vorliegt, sondern nur die einer Privatperson - und die ist regelmäßig nichtig. Die zuständige Behörde hat via Verkehrszeichen- oder Regelplan lediglich eine stilisierte Lichtzeichenanlage "angeordnet" (typisches "Ampelsymbol" Rot-Gelb-Grün, oder die Signalgeber-Darstellung gemäß RiLSA), mehr nicht.

Verantwortung des geschulten Verantwortlichen
Unbeschadet der vorgenannten Betrachtung bleibt die praxisrelevante Frage, wie insbesondere ein nach MVAS geschulter Verantwortlicher reagieren soll, wenn hinsichtlich der im Seitentext des Regelplanes benannten Kriterien (VTU) nichts angekreuzt ist und die jeweiligen Unterlagen auch nicht als Anlage beigefügt sind. Darf er dann aus seiner fachlichen Verantwortung heraus die Maßnahme umsetzen, sprich die Lichtzeichenanlage in Betrieb nehmen? Im Übrigen: Darf er dies, wenn die zuständige Behörde ihre Pflicht zur Abnahme jeder Lichtzeichenanlage vor Inbetriebnahme nicht wahrnimmt (vgl. RSA Teil A 1.6.2)? Wie verhält sich eine Verkehrssicherungsfirma, die im Zuge ihrer Beauftragung einen diesbezüglich nicht ausgefüllten Regelplan ohne VTU als Anlage erhält? Lehnt sie den Auftrag ab?

Vermutlich nicht. Letztendlich wird durch das fehlende Ankreuzen bekräftigt, dass die verhaltensrelevanten Parameter (StVO) der Lichtzeichenanlage nicht angeordnet sind - und zwar aktenkundig. Wie sich das im Falle eines Schadenseintritts später vor Gericht auswirkt, sollte klar sein, denn im Grunde ist es bei der hier vorliegenden Ausgangssituation von der Fahrlässigkeit zum Vorsatz nicht mehr weit.

Der Autor empfiehlt den jeweiligen Verantwortlichen daher ausdrücklich, die notwendigen VTU immer einzureichen bzw. deren explizite Anordnung einzufordern. Ergänzend dazu sollte auch auf die vorgeschriebene Abnahmepflicht der zuständigen Behörde bestanden werden. Angenehmer Nebeneffekt des damit verbundenen planerischen Aufwandes: Es können am Montagmorgen eben nicht 10 Arbeitsstellen mit Lichtzeichenanlage gleichzeitig beginnen, sondern die Maßnahmen starten erst, wenn jede einzelne Lichtzeichenanlage auf Grundlage der angeordneten VTU abgenommen ist. Erst dann geht die Lichtzeichenanlage und damit die Arbeitsstelle in Betrieb. In der Praxis wird die Fräse zu diesem Zeitpunkt natürlich schon wieder aufgeladen, da die Straße bereits ohne Absicherung und temporäre LSA abgefräst wurde - Zeit ist schließlich Geld  ;-)

abgestimmtes Verkehrskonzept vor Ausschreibung
In diesem Zusammenhang sei noch mal ausdrücklich angemerkt, dass die übliche Verfahrensweise "Verkehrssicherung 1 pauschal", in Kombination mit umfassenden planerischen Vorarbeiten der Bieter und einer zu diesem Zeitpunkt meist noch ungewissen Entscheidung der anordnenden Behörde, unzulässig bzw. vergabewidrig ist.

Die sachgerechte Kalkulation einer Pauschalposition zur Verkehrssicherung bedarf stets der Bereitstellung aussagefähiger Unterlagen wie Verkehrszeichen- und Umleitungsplänen, welche zumindest in wesentlichen Punkten mit der später anordnenden Behörde abgestimmt sind.

Dieses Erfordernis ergibt sich bereits aus der Anwendung der ASR A5.2, denn ohne eine entsprechende Vorbetrachtung bleibt unklar, ob und wie später gebaut werden kann. Als "Nebenprodukt" dieser notwendigen Abstimmungsarbeit resultiert im Idealfall ein in allen wesentlichen Details abgestimmtes Verkehrskonzept, welches dann der Ausschreibung beigefügt wird. Erst dann funktioniert "1 pauschal", da sich die Bieter zur Kalkulation auf dieselbe, in allen Belangen aussagekräftige Grundlage stützen können.

In der Praxis kalkulieren stattdessen verschiedene Unternehmen vollkommen ins Blaue hinein, und erstellen hierzu in Vorleistung einen Verkehrszeichenplan (ebenfalls LV-Position) nach eigenen Gutdünken. Solche umfangreichen Vorarbeiten sind durch die VOB nicht vorgesehen und werden dem unterlegenen Bieter auch nicht vergütet. Letztendlich kommt das böse Erwachen, wenn sich die Situation vor Ort ganz anders darstellt und die Verkehrsbehörde vom Angebot abweichende Maßnahmen trifft. All dies entspricht seit jeher nicht den VOB.

Berücksichtigung der "schwächeren" Verkehrsteilnehmer
Die RSA 21 enthalten an verschiedenen Stellen Änderungen in Bezug auf die Interessen der "schwächeren" Verkehrsteilnehmer. Während in den RSA 95 noch der motorisierte Straßenverkehr im Vordergrund stand, erfahren die Bedürfnisse von behinderten Menschen, Fußgängern und Radfahrern eine deutlich höhere Gewichtung. Beschilderungen der Kategorie "Radfahrer absteigen" gehören damit (theoretisch) ebenso der Vergangenheit an, wie lediglich 0,80m breite Radverkehrsführungen oder fehlende Anrampungen im Bereich von Notwegen (die jetzt rollstuhlgerecht auszuführen sind).

Typische "Lösung" in der Praxis: Der gemeinsame Geh- und Radweg endet ohne das Fußgänger und Radfahrer sicher fortgeführt werden.

Aufforderung zum Wechsel auf den gegenüberliegenden Gehweg, welcher an dieser Stelle aber ebenfalls blockiert ist.

Das Zusatzzeichen "Radfahrer absteigen" ist in der Regel ein Beleg dafür, dass sich die Verantwortlichen keinerlei Gedanken über eine sichere und vor allem praktisch nutzbare Verkehrsführung gemacht haben. Für "Autofahrer" wäre das Pendant "Autofahrer aussteigen" - dieses Prinzip erscheint natürlich wenig praktikabel, ist aber bei Radverkehrsführungen an der Tagesordnung

Gemeinsamer Geh- und Radweg, auf dem die Radfahrer nach dem Willen der Behörde aber nicht fahren dürfen. An solchen Stellen wäre der Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen und der Gehweg mit einem Notweg auf dem Radweg (ähnlich Regelplan B II/7, nur als Einbahnstraße). Da es sich hier aber um einen (in dieser Form unzulässigen) Zweirichtungsradweg handelt, ergeben sich zahlreiche andere Probleme, die mittels "Radfahrer absteigen" kaschiert wurden.

Natürlich ist der Praxis auch das Fehlverhalten von Fußgängern und Radfahrern an der Tagesordnung, denn der Mensch nimmt nun einmal nur sehr ungern Umwege in Kauf. Entsprechend werden Absperrungen mit Vorliebe beiseite geräumt bzw. an beliebigen Stellen geöffnet, damit der ursprüngliche Weg fortgesetzt werden kann. 

Dennoch ist festzuhalten, dass die meisten Absperrungen im Bereich von Geh- und Radwegen der Kategorie "Dein Weg endet hier, sieh zu wie du klarkommst" entsprechen. Hier sind insbesondere die beliebten "Gehwegwechsel" zu nennen, da diese Beschilderung meist ohne Rücksicht auf die Belange der Fußgänger angeordnet bzw. aufgestellt wird, obwohl die Verantwortlichen wegen eines z.B. 10m langen gesperrten Teilstücks auch selbst nicht auf den gegenüberliegenden Gehweg und wieder zurück wechseln würden.

In erster Linie sollen Gehwege in Arbeitsstellen fortgeführt werden. Der Wechsel auf den gegenüberliegenden Gehweg wird bei entsprechender Verkehrsstärke und weiteren Anforderungen (z.B. Schulweg) im Regelfall immer durch eine entsprechende Querungshilfe, z.B. provisorische Mittelinsel, Fußgänger-Lichtzeichenanlage (gemäß Regelplan B I/6), oder ggf. auch einem Fußgängerüberweg (Ausstattungskriterien nach R-FGÜ beachten!) zu realisieren sein. Der bloße Verweis auf den gegenüberliegenden Gehweg stellt hingegen keine hinreichende Ausübung der behördlichen Pflichten dar und kann im Schadensfall haftungsbegründend sein, insbesondere wenn das vermeintliche Fehlverhalten der Fußgänger (auf der Fahrbahn unmittelbar an der Arbeitsstelle vorbeilaufend) abzusehen war.

In diesem Zusammenhang der Hinweis, dass es sich bei solchen "Lösungen" um keine geeignete Querungshilfe handelt - insbesondere weil sie für Personen mit Kinderwagen viel zu schmal ist und die vielen Leitbaken zudem die Sichtbeziehung einschränken. Hierfür gibt es Querungshilfen aus Fertigteilen.

Andere Stelle, gleiches Problem: Die Sichtbeziehung ist eingeschränkt bzw. nicht gegeben. Querungswillige Kinder sind für den Fahrzeugverkehr "unsichtbar", zudem haben sie keine ausreichende Sicht auf den fließenden Verkehr. Zur Ausrichtung der Leitbaken erübrigt sich jeder Kommentar.

Änderung der Mindestbreiten von Geh- und Radwegen
Eine wesentliche Änderung wurde bei den Mindestbreiten von Geh- und Radwegen vorgenommen. Diese orientieren sich an den bereits bestehenden Vorgaben der VwV-StVO. Während in den RSA 95 die Mindestbreite von Radwegen mit sportlichen 0,80m angegeben war, sind es jetzt mindestens 1,50m, an kurzen Engstellen 1,30m.

Auf Gehwegen beträgt die Mindestbreite 1,30m, an kurzen Engstellen 1,0m, wobei die Befahrbarkeit mit Rollstühlen gewährleistet sein muss. Entsprechend wird explizit auf die befahrbare Breite abgestellt, was insbesondere die Wahl der Aufstellvorrichtungen (Fußplatten) von Absperrschrankengittern beeinflusst.

Die Mindestbreite wird im Regelfall nicht als lichtes Maß zwischen den Absperrschrankengittern zu bemessen sein, sondern zwischen deren Fußplatten. Durch eine sorgfältige Produktauswahl (z.B. "Koffer-Fußplatten", schwere Bauzaunfüße oder spezielle Adapter), lassen sich Stolperfallen vermeiden und die befahrbaren Mindestbreiten gewährleisten.

Gemeinsame Geh- und Radwege müssen mindestens 2,50m breit sein (bisher 1,60m), wobei auch hier im - nicht weiter definierten - "Ausnahmefall" 2,00m möglich sind. Vermutlich wird dieser Ausnahmefall in der Praxis eher den Regelfall darstellen. Bezüglich der Mindestbreiten, die sich in der Praxis oftmals schon ohne Arbeitsstelle nicht realisieren lassen (z.B. bei lediglich 1m breiten Gehwegen), sei angemerkt, dass die anordnende Behörde auch größere Breiten fordern und auf die mögliche Reduzierung im Bereich "kurzer Engstellen" verzichten kann.

für den Radverkehr freigegebene Gehwege
Etwas befremdlich wirkt in diesem Zusammenhang die Festlegung zu Gehwegen, die für den Radverkehr freigegeben sind. Diese müssen lediglich 1,50m breit sein, im Bereich kurzer Engstellen genügen sogar 1,30m. Hier stellt sich zwangsläufig die Frage, was (die erforderliche Mindestbreite betreffend) einen gemeinsamen Geh- und Radweg, von einem für den Radverkehr freigegebenen Gehweg unterscheidet. Natürlich besteht auf freigegebenen Gehwegen für den Radverkehr nur ein Benutzungsrecht, aber keine Benutzungspflicht. Radfahrer sind gegenüber den Fußgängern untergeordnet und dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren usw.

In letzter Konsequenz bleibt es aber bezüglich der Mindestbreite dabei, dass sich Fußgänger und Radfahrer vor Ort eine gemeinsame Verkehrsfläche teilen. Bereits Radwege müssen für sich allein genommen 1,50m breit sein, gemeinsame Geh- und Radwege sogar 2,50m - freigegebene Gehwege aber nur 1,50m bzw. 1,30m an kurzen Engstellen. Entsprechend ist zu befürchten, dass man sich in der Praxis auf Grund der meist beengten Platzverhältnisse auch bei starkem Fuß- und Radverkehrsaufkommen auf die Lösung eines lediglich freigegebenen Gehweges beschränkt und folglich eine Verkehrsführung anbietet, die den tatsächlichen Anforderungen nicht gerecht wird.

Mindestbreiten gelten auch für Aufstellvorrichtungen
Die jeweiligen Mindestbreiten gelten natürlich auch bei der Aufstellung von Verkehrszeichen oder Lichtzeichenanlagen. Im Bereich von Aufstellvorrichtungen dürfen daher die Mindestmaße nicht unterschritten werden, wobei hier natürlich die Werte für "kurze Engstellen" in Ansatz gebracht werden können, sofern die Verkehrsstärke vor Ort nicht größere Breiten erfordert.

Gerade im Zusammenhang mit temporären Lichtzeichenanlagen vom Typ D passiert es in der Praxis recht oft, dass Geh- und Radwege durch Aufstellvorrichtungen vollständig blockiert sind. Dabei ist festzuhalten, dass es eben nicht wie oft behauptet "nicht anders geht", sondern das die technischen Möglichkeiten in der Regel gar nicht voll ausgeschöpft werden.

So können z.B. Portalrahmen zur Fahrbahnquerung eingesetzt werden (ähnlich einer baulichen Kabelüberführung im Zuge von Baustellen), wodurch die Baubreite der Gründungsbauteile einer temporären Lichtzeichenanlage wesentlich reduziert werden kann. Das klingt beim ersten Lesen vielleicht etwas praxisfremd, ist aber letztendlich nur eine Frage der Kosten sowie der Bereitschaft, sich etwas mehr Gedanken über die sichere Führung von Fußgängern und Radfahrern zu machen.

Letztendlich sei an dieser Stelle auch auf § 5b Abs. 6 Satz 1 StVG verwiesen, wonach die Aufstellung auf privaten Anliegergrundstücken grundsätzlich möglich ist. Hierbei muss natürlich klar sein, dass der vom LSA-Fundamentblock zerstörte Vorgarten wiederhergestellt werden muss. Bevor eine solche Option in Betracht kommt, müssen natürlich alle anderen technischen Möglichkeiten ausgeschöpft sein und hier bleibt die Praxis mit ihren typischen Aufstellkonstruktionen aus den 80er und 90er Jahren hinter dem eigentlichen Stand der Technik zurück.

Durch Aufstellvorrichtungen einer temporären LSA vollständig blockierter Gehweg. Der gegenüberliegende Gehweg dieser Straße ist baubedingt gesperrt, die Fußgänger sollen daher auf diese Straßenseite (Foto) wechseln. Hier zeigt sich die Gedankenlosigkeit, mit der in der Praxis oft gearbeitet wird - natürlich mit Duldung durch die zuständigen Behörden.

Auch das nur teilweise Einschränken unter die Mindestbreite ist unzulässig, da Gehwege u.a. auch von Personen mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen genutzt werden. Neben einer zwar unpraktischen aber denkbaren Aufstellung der Masten im Baufeld, ist auch die Nutzung des angrenzenden Privatgrundstücks grundsätzlich möglich (mit entsprechender Zustimmung versteht sich).

Verkehrszeichen mindestens in Reflexionsklasse RA 2
Bereit seit vielen Jahren hat insbesondere rsa-online.com auf die Änderungen bezüglich der Retroreflexionsklassen hingewiesen. Es sollte also niemand überrascht sein, dass es jetzt tatsächlich so festgelegt ist. Mindestens RA 2 bedeutet für den Anwendungsbereich der RSA, dass natürlich auch die Klasse RA 3 erforderlich sein kann, wenn die Umstände vor Ort dies erfordern. Hierbei wird es sich aber meist um Ausnahmefälle handeln.

Auch in den RSA 21 bleibt es bei der Festlegung der VwV-StVO, dass die Ausführung von Verkehrszeichen nicht unter den Anforderungen anerkannter Gütebedingungen liegen darf (das sind üblicherweise "RAL-Güteverkehrszeichen"). Diese Festlegung gilt insbesondere für das in der Praxis übliche Anpassen temporär eingesetzter Verkehrszeichen, weshalb das inzwischen etablierte Autorisierungsverfahren (autorisierte Verarbeiter) weiterhin an Bedeutung gewinnt und in vielen Ausschreibungsunterlagen explizit gefordert wird.

Die Unternehmen werden langsam lernen müssen, dass
solche "Verkehrszeichen" nicht mehr gebrauchstauglich sind.

Manch einer hat so ein Schild vermutlich schon als Lehrling
aufgestellt und macht das kurz vor der Rente immer noch.

Aufstellhöhe von Verkehrszeichen über Gehwegen min. 2,20m
Nachdem im Jahr 2017 in der StVO das Gehwegradeln zur Begleitung Rad fahrender Kinder gestattet wurde, welche bis zum Alter von 8 Jahren auf dem Gehweg fahren müssen bzw. bis zum Alter von 10 Jahren dort fahren dürfen, sind Gehwege - hinsichtlich der Aufstellhöhe von Verkehrszeichen - Radwegen gleichgestellt. Damit gilt nunmehr auch auf Gehwegen eine Mindestaufstellhöhe von 2,20m. Dies wurde in den RSA 21 berücksichtigt.

Die Aufstellung temporärer Verkehrszeichen folgt in der Praxis seit jeher eigenen Regeln, obwohl dieselben Anforderungen gelten, wie für ortsfeste Beschilderung.

Die in den RSA 21 definierten Aufstellhöhen sind natürlich auch bei Planskizzen, Verkehrslenkungstafeln oder Hinweisschildern auf Geh- und Radwegen relevant.

Aufstellhöhe außerorts mindestens 1,50m (1,00m)
Außerorts bleibt es zunächst bei den bislang definierten 1,50m, wobei es festzuhalten gilt, dass es sich dabei seit jeher  nur um eine zulässige Reduzierung im Bereich von Arbeitsstellen handelt - daher gewissermaßen um ein Entgegenkommen im Anwendungsbereich temporärer Beschilderungen.

Neu ist die Differenzierung nach Gefahr- oder Vorschriftzeichen (Aufstellhöhe 1,50m) sowie Richt- und Zusatzzeichen (Aufstellhöhe 1,00m). Hinsichtlich der erhöhten Verschmutzungsgefahr bei der Aufstellhöhe 1,00m, sollte diese zusätzliche Reduzierung aber eher die Ausnahme sein, z.B. bei Arbeitsstellen von kürzerer Dauer.

Die bisher definierte Aufstellhöhe 60cm ist - den ursprünglichen Anwendungsfall betreffend - entfallen, da sie jetzt nur noch für die Anbringung von Verkehrszeichen an Fahrzeugen definiert ist. Damit muss die Aufstellhöhe neben der Fahrbahn auch bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer mindestens 1,00m betragen (Richtzeichen und Zusatzzeichen), bzw. im Regelfall 1,50m (insbesondere Gefahrzeichen und Vorschriftzeichen).

Die bisher zulässige Aufstellhöhe von 60cm gilt nur noch für Verkehrszeichen an Fahrzeugen. Auch bei AkD sind deshalb min. 1,0m bzw. 1,5m erforderlich.

Dies gilt selbstredend für Arbeitsstellen längerer Dauer. In beiden Beispielen sind neben der Aufstellhöhe auch die Seitenabstände zur Fahrbahn viel zu gering.

In diesem Zusammenhang der Hinweis an die Kollegen auf BAB, dass mit der Festlegung zu 1,0m Aufstellhöhe (Zusatzzeichen) so etwas nicht gemeint ist.

Obgleich die Mittelstreifenbepflanzung verschiedene Funktionen hat, muss sie vor temporären Verkehrszeichen im Sinne der Sichtbarkeit ggf. reduziert werden.

Zeichen 131 innerorts entbehrlich
Die neue Einschränkung ("wenn die Lichtzeichenanlage nicht in ausreichender Entfernung erkennbar ist") beruht auf der StVO-Schilderwaldnovelle von 2009 und ist seit dem anzuwenden. In der Praxis ist dies meist ausgeblieben, obwohl eigentlich alle Regelpläne der RSA 95 seit 2009 dahingehend angepasst werden mussten. Dies betrifft auch viele andere Verkehrszeichen, die nachfolgend aufgeführt sind. Die jeweiligen Vorgaben der VwV-StVO für einen restriktiveren Einsatz dieser Schilder sind in die Regelpläne der RSA 21 eingeflossen.

Beispiel für eine verzichtbare Beschilderung mit Zeichen 131, da die LZA rechtzeitig erkennbar ist. Im Übrigen sind Lichtzeichenanlagen im Bereich von Fußgängerüberwegen unzulässig (Bildhintergrund).

Steht das Zeichen 131 zu nah an der Lichtzeichenanlage, ist die gewünschte Warnwirkung des Gefahrzeichens nicht gegeben. Wird es nicht in einem entsprechend sinnvollen Abstand aufgestellt, kann man es auch weglassen.

Ob der Verzicht auf Zeichen 131 vor temporären Lichtzeichenanlagen insbesondere abseits von Arbeitsstellen sinnvoll ist, steht natürlich auf einem anderen Blatt. In der Praxis ist zu beobachten, das die Anlagen vor allem bei fehlendem Überkopf-Signalgebern meist nicht rechtzeitig sichtbar sind. Dann fahren die Verkehrsteilnehmer auch gerne mal an einem an der roten LSA wartenden LKW oder Kraftomnibus einfach vorbei. Entsprechen kann gerade in solchen Fällen die Anordnung von Zeichen 131 weiterhin geboten sein.

Zeichen 208 / 308 nur bei Abweichung von § 6 StVO
Ebenfalls seit der StVO-Schilderwaldnovelle von 2009 entfällt die pauschale Beschilderung von "Vorrang und Wartepflicht" an allen Engstellen, an denen sich der Vorrang bereits aus § 6 StVO ergibt (wer das Hindernis auf seiner Seite hat, muss dem Gegenverkehr Vorrang gewähren).

Nur wenn von dieser Regelung abgewichen werden muss (z.B. abfließender Verkehr im Bereich von Kreuzungen, Einmündungen oder Bahnübergängen; unzureichende Sichtbedingungen auf einer Seite, stärkeres Verkehrsaufkommen in einer Richtung usw.), wird der Richtung mit dem Hindernis der Vorrang eingeräumt und dies mit den Zeichen 308 und 208 (Gegenrichtung) beschildert. Eine Anordnung der Zeichen erfolgt auch, wenn es sich um eine beidseitige Verengung handelt (vgl. RSA 21, Regelplan B I/8).

Die Zeichen 208 / 308 werden nur bei Abweichung von § 6 StVO angeordnet. Fehlt wie hier die Einengung, sind die Verkehrszeichen natürlich zu entfernen.

Da mit den Zeichen 208 / 308 in der Praxis allerlei Unfug angestellt wurde (und wird), ist die neue Regelung ausdrücklich zu begrüßen

Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr
Auf eine umfassende Würdigung dieser "Neuerung" verzichtet der Autor an dieser Stelle. Im Regelfall verbleibt bereits für den Arbeitsbereich und den Verkehr in Richtung der Einbahnstraße kein ausreichender Raum, weshalb die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung im Bereich von Arbeitsstellen eher die Ausnahme darstellen dürfte. Die Prüfung ist - unabhängig von deren Ausgang - aber erst einmal vorgeschrieben.

Es gibt übrigens Fälle, in denen die inzwischen gelebte Stärkung des Radverkehrs dazu führt, dass - im Falle einer nicht möglichen Freigabe der Einbahnstraße - der betroffene Bereich für den Kraftfahrzeugverkehr komplett gesperrt wird, damit der Radverkehr auch in der Gegenrichtung aufrecht erhalten werden kann.

Zeichen 274 - keine Geschwindigkeitstrichter auf Landstraßen
In den Regelplänen für Landstraßen (Teil C) wurden die Geschwindigkeitstrichter entfernt. Diese Änderung geht ebenfalls auf die VwV-StVO zurück, welche seit 2009 Geschwindigkeitstrichter nur auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen zulässt. Entsprechend entfällt im Zulaufbereich von Arbeitsstellen auf Landstraßen das Zeichen 274-70. Stattdessen erfolgt die Geschwindigkeitsbeschränkung allein durch Zeichen 274-50.

Die Zulässigkeit dieser vermeintlich "drastischen" Reduzierung (unmittelbar von 100km/h auf 50km/h), ergibt sich aus der Anordnung von Zeichen 123 und dem Zusatzzeichen "400m" als erste Beschilderung vor der Arbeitsstelle. Folglich wird vor einer Gefahrstelle gewarnt, so dass die Verkehrsteilnehmer eben nicht ohne erhöhte Aufmerksamkeit und der gebotenen Verringerung der Geschwindigkeit weiterfahren dürfen (§ 40 Abs. 1 StVO).

In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass das Zeichen 274-50 (genau wie bisher das Zeichen 274-70) im Zulaufbereich einer Arbeitsstelle auf Landstraßen eigentlich der Größe 3 entsprechen muss (Grenze bei Ronden = 80km/h). Diese Regelung sollte zwar seit Jahren angepasst werden, besteht aber immer noch unverändert.

Hier hat man es mit "Trichtern" etwas übertrieben: Es handelt sich allerdings um zwei verschiedene Baumaßnahmen die nicht aufeinander abgestimmt sind.

Auch vor Lichtzeichenanlagen erfolgt in den Regelplänen außerorts eine Beschränkung auf 50km/h, obwohl die VwV-StVO explizit eine Beschränkung auf 70km/h vorschreibt. Allerdings handelt es sich auf Grund der nachlässigen Formulierung um einen Fehler in der VwV-StVO, denn es soll sich natürlich um maximal 70km/h handeln (siehe RiLSA).

So wie die Festlegung derzeit formuliert ist, müsste die Geschwindigkeit vor Lichtzeichenanlagen außerorts auch dann auf 70km/h beschränkt (erhöht) werden, wenn vor Ort bereits ein Tempolimit z.B. auf 50km/h oder 60km/h gilt. Das ist natürlich Unsinn.

Zeichen 276 bei "durchgezogener Linie" unzulässig
Auch diese Regelung gilt bereits seit dem Jahr 2009 und war seit dem bei allen Arbeitsstellen zu berücksichtigen. Die RSA 21 zitieren hier direkt die VwV-StVO, welche die Anordnung des Zeichen 276 im Falle einer vorhandenen Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) untersagt, da sich bereits durch die Markierung ein Überholverbot ergibt (betrifft auch Sperrflächen usw.).

Bei Anwendung der jeweiligen Regelpläne der RSA 21 ist daher die Örtlichkeit auf das Vorhandensein derartiger Fahrbahnmarkierungen zu prüfen. Entsprechend entfällt auch die Wiederholung eines ggf. im Zulaufbereich zulässigerweise angeordneten Zeichen 276 (zulässig da z.B. Leitlinie oder keine Markierung), wenn es sich im weiteren Verlauf um eine einstreifige Verkehrsführung handelt.

Wo Zeichen 295 als Fahrstreifenbegrenzung das Überholen unterbindet, darf Zeichen 276 seit 2009 nicht angeordnet werden. Das gilt für weiße und gelbe Markierungen gleichermaßen und betrifft auch die bislang übliche Wiederholung im Verlauf der Arbeitsstelle bzw. einer Behelfsverkehrsführung.

Das Verbot zur Anordnung von Zeichen 276 gilt auch im Verlauf einer einstreifigen Verkehrsführung, insbesondere auch auf Autobahnen z.B. bei Trennung des Gegenverkehrs durch temporäre Schutzeinrichtungen bzw. im Falle einstreifiger Verkehrsführungen.

Entsprechend ist vor Ort konkret zu prüfen, ob die in den Regelplänen der RSA 21 enthaltenen Zeichen 276 angeordnet werden, oder ob darauf verzichtet wird.

Beispiel für die unzweckmäßige Anwendung von Zeichen 276 auf einer Richtungsfahrbahn. Das Zeichen 276 verbietet lediglich das Überholen, jedoch nicht das bloße Nebeneinanderfahren in derselben Richtung - z.B. bei entsprechender Verkehrsstärke. Entsprechend verhindert diese Beschilderung nicht, dass beide Fahrstreifen von Fahrzeugen genutzt werden bzw. sie zwingt die Verkehrsteilnehmer nicht dazu, nur den rechten Fahrstreifen zu befahren. Weitaus sinnvoller wäre in diesem Fall eine adäquate Ankündigung der Absperrtafel, die hier hinter der Kurve zu erahnen ist. Eine solche Ankündigung (z.B. kleiner Blinkpfeil am Fahrbahnrand) fehlt aber.

Zeichen 277.1 in RSA 21 bislang nicht enthalten
Das Zeichen 277.1 ist nicht nur hinsichtlich der grafischen Gestaltung ein weiterer Tiefpunkt der jüngsten "Innovationen" aus dem Bundesverkehrsmysterium, sondern beinhaltet auch zahlreiche Fallstricke bezüglich einer korrekten verkehrsrechtlichen Anordnung.

So stimmt zunächst die amtliche Bezeichnung nicht mit dem entsprechenden Ge- oder Verbot der Spalte 3 in Anlage 2 StVO überein, da das Zeichen 277.1 tatsächlich das Überholen von Ein- und mehrspurigen Fahrzeugen verbietet, obwohl die amtliche Bezeichnung nur vom verbotenen Überholen einspuriger Fahrzeuge spricht. Letzteres ist auch dem Sinnbild zu entnehmen.

Da es eine gesetzliche Regelung zum Überholabstand u.a. zu Radfahrern gibt (§5 Abs. 4 StVO), darf das Zeichen 277.1 z.B. an schmalen Straßenstellen eigentlich nicht angeordnet werden, da es dort letztendlich nur die gesetzliche Regelung wiedergeben bzw. unterstützen würde (vgl. Rn 2 VwV-StVO zu den §§ 39 bis 43).

Das Zeichen 277.1 käme daher vornehmlich dort zum Einsatz, wo die gesetzlich definierten Seitenabstände auf Grund der Fahrbahnbreite eingehalten werden und darüber hinaus ein Überholverbot angeordnet werden soll. In diesem Fall wird sich jedoch zwangsläufig die Frage nach dem "Warum" stellen. Kann das nicht sachgerecht begründet werden, ist Zeichen 277.1 unzulässig.

Zeichen 283 und 286 - mobile vorübergehende Haltverbote
Die Vorgaben der StVO zu mobilen vorübergehenden Haltverboten werden in der Praxis weitgehend umgesetzt - mit Ausnahme der vielfach angewandten Zusatzzettel anstelle von "echten" Zusatzzeichen. Wichtig ist der Hinweis, dass vor Ort ggf. bestehende Parkbeschränkungen (z.B. Bewohnerparkplätze, Parkscheibenpflicht usw.), im Anschluss an eine temporäre Haltverbotsbeschilderung wieder neu angeordnet werden müssen.

Die nachlässig formulierte Regelung in der StVO führt nämlich dazu, dass mobile vorübergehende Haltverbote, eine "das Parken erlaubende Beschilderung" nicht wie eigentlich gewünscht "unterbrechen" bzw. dieser "vorgehen", sondern diese gänzlich aufheben. Sie setzen dem Wortlaut nach eben nicht die durch das Verkehrszeichen getroffene Regelung außer Kraft, sondern heben das Verkehrszeichen selbst auf. Im Anschluss an ein z.B. 10m langes Haltverbot für einen Umzug oder eine Baumaßnahme gilt folglich "nichts" bzw. nur die Regelung des §12 StVO.

Im Übrigen existiert bislang keine rechtssichere Lösung zu temporären Haltverboten im Bereich von erlaubtem Gehwegparken, denn die grundsätzlich nur auf der Fahrbahn oder ggf. dem Seitenstreifen gültigen Haltverbote der Zeichen 283 und 286, haben formell betrachtet keine Auswirkung im räumlichen Geltungsbereich von Zeichen 315 (bei erlaubtem Parken ganz auf dem Gehweg).

Vorlaufzeit bei temporären Haltverboten jetzt drei volle Tage
Die bisher in den RSA 95 angeführten 72 Stunden wurden durch die Rechtsprechung inzwischen auf drei volle Tage korrigiert. Das bedeutet, dass die Vorlaufzeit eben nicht "stundenscharf" bemessen werden kann, sondern dass mindestens drei volle Tage (jeweils von 0-24h) vergehen müssen.

Ein Haltverbot, das in den Morgenstunden eines Montags wirksam werden soll, kann also nicht exakt 72 Stunden vorher am Freitag angeordnet bzw. aufgestellt werden, sondern es muss mit einer Vorlaufzeit von mindestens drei vollen Tagen (Sonntag, Samstag, Freitag) angeordnet werden. Das Verkehrszeichen ist daher schon am Donnerstag aufzustellen. Teilweise werden Sonn- und Feiertage von den anordnenden Behörden gesondert berücksichtigt, so dass sich die Vorlaufzeit entsprechend erhöhen kann. Auch an dieser Stelle der ausdrückliche Hinweis, dass es sich bei der Zeitangabe zum Beginn um ein amtliches Zusatzzeichen i.S.d. StVO und nicht um irgendwelche Zettel, bemalte Pappen oder anderweitige "kreative" Lösungen handelt.

Verzicht auf vorübergehend gültige (gelbe) Markierungen
Im innerörtlichen Bereich (Teil B) und auf Landstraßen (Teil C) wird auf eine gelbe Markierung vor den Leitbaken im Regelfall verzichtet. Diese Markierung wurde durch Anwendung der bisherigen Regelpläne nach RSA 95 automatisch mit angeordnet, aber tatsächlich nie appliziert. Die konsequente Streichung dieser Markierung aus den Regelplänen wird daher der Praxis gerecht.

Gelbe Markierungen sind im Regelfall nur dort erforderlich, wo weiße Markierungen aufgehoben werden müssen., bzw. wo diese der Arbeitsstellenverkehrsführung entgegenstehen. Das gilt auch für temporär angelegte Behelfsstraßen (z.B. Umfahrungen gemäß Regelplan CI/10) - diese sind eigentlich konsequent in Weiß zu markieren - mit Ausnahme der unmittelbaren Überleitungsbereiche.

Der grundsätzliche Verzicht auf gelbe Markierungen kann in der Praxis auch ein Segen sein, wenn die Verkehrsführung wie hier einfach umgebaut wird, ohne die gelbe Fahrbahnbegrenzung anzupassen.

Gelbe Fahrbahnmarkierungen vor Absperrgeräten sind weiterhin erforderlich, wenn sie wie hier die weißen Markierungen aufheben sollen. Es empfiehlt sich natürlich im Verlauf der Baumaßnahme die Funktionsfähigkeit sicherzustellen.

Temporäre Markierungen in Typ II (Bundesfernstraßen)
Das eine temporäre Markierung (im Neuzustand) nicht unter der lichttechnischen Qualität der vorhandenen Markierung liegt, ist oftmals kein Kunststück, denn die vor Ort befindliche weiße Markierung ist meist bereits seit vielen Jahren verschlissen.

Dort wo vorhandene weiße Markierungen tatsächlich funktionsfähig sind, muss eine temporäre gelbe Markierung vor allem lichttechnisch mit der weißen Markierung mithalten können. Technisch betrachtet ist das so eine Sache, aber das bleibt an dieser Stelle unberücksichtigt. Natürlich muss z.B. im Bereich von weißen Agglomerat-Markierung nicht zwingend eine vorübergehend gültige Markierung aus gelben Agglomeraten appliziert werden. Es sollte dann aber zumindest eine profilierte Markierungsfolie vom Typ II eingesetzt werden, um weitgehend vergleichbare Eigenschaften insbesondere bei Nacht und Nässe zu gewährleisten.

Natürlich nützt die Festlegung zur lichttechnischen Qualität von gelben Markierungen nichts, wenn diese in der Praxis nicht funktionsfähig sind.

Wie es um die Qualität sowohl von weißen, als auch von gelben Markierungen bestellt ist, zeigt sich durch das Auflegen eines Musters im Neuzustand.

Markierungen abdecken oder ergänzen ist unzulässig
Die bisher in den RSA 95 enthaltenen Optionen (abdecken oder ergänzen), sind entfallen. Das Ergänzen weißer Markierungen in Gelb verbietet sich bereits auf Grund der StVO, denn Gelb hebt Weiß auf (Punkt). Wenn z.B. an einen weißen Geradeauspfeil ein gelbes Pfeilelement angefügt wird, bleibt verkehrsrechtlich betrachtet nur dieses gelbe Element übrig. Genauso verhält es sich bei dem hanebüchenem Versuch, aus einer weißen Leitlinie durch "Auffüllen" der Lücken mit gelben Strichen ein Zeichen 295 zu zaubern.

Durch Übermalen entstandene Phantommarkierung, die insbesondere bei Gegenlicht spiegelt und den Eindruck einer "echten" Markierung erwirken kann.

Versuch aus einer weißen Leitlinie eine Fahrstreifenbegrenzung zu bilden. Da Gelb Weiß aufhebt, haben wir im Ergebnis nun eine gelbe Leitlinie.

Auskreuzen und Ersetzen von weißen Markierungspfeilen
Bei Markierungspfeilen ist das Auskreuzen einzelner Teile weiterhin zulässig, wobei es sich dann formell nicht mehr um einen Markierungspfeil i.S.d. StVO handelt - daher schreibt ein teilweise ausgekreuzter weißer Markierungspfeil dem Verkehrsteilnehmer nichts vor, sondern dient allenfalls als unverbindlicher Hinweis.

Entsprechend gewinnt das in den RSA 21 benannte Ersetzen eine wesentliche Bedeutung, da in diesem Fall nur die komplett gelben Pfeile verkehrsrechtlich relevant sind. Das beinhaltet aber auch, dass ggf. benachbarte Fahrstreifen ebenfalls komplett in Gelb markiert werden müssen, da die in der Praxis gerne angewandten "Mischverkehrsführungen" aus Gelb und Weiß formell unzulässig sind - denn Gelb hebt Weiß auf.

Etwas unglücklich ist die Formulierung des "Verbotes" zum Ergänzen der weißen Pfeilzeichen. In Bezug auf das Ergänzen durch gelbe Pfeilelemente ist diese Festlegung korrekt - die Erläuterung hierzu wurde bereits gegeben. Es wäre aber in vielen Fällen auch möglich, die Änderung von Fahrtrichtungspfeilen durch angefügte weiße Elemente zu realisieren, wenn die restliche Verkehrsführung ansonsten in Weiß erhalten bleibt. Damit ließen sich viele fragwürdige Lösungen in der Praxis vermeiden. Allerdings besteht in diesem Fall immer auch ein Unterschied in der lichttechnischen Qualität zwischen der vorhandenen Markierung und dem neu angefügten weißen Element. Insofern ist das "Verbot" des Ergänzens konsequent und aus technischer Sicht nachvollziehbar.

Da weiße Markierungen durch gelbe Markierungen aufgehoben werden, ist das Ergänzen von Fahrtrichtungspfeilen unwirksam und nicht mehr vorgesehen.

Weiße Pfeile sind Gelb auszukreuzen und durch vollständig gelbe Pfeile zu ersetzen. Aber natürlich in der Gestaltung nach RMS und nicht wie abgebildet.

Material gemäß der Technischen Lieferbedingungen
Hier sprechen die RSA 21 "ein großes Wort gelassen aus". Der Verweis auf die Technischen Lieferbedingungen in Ihrer Funktion als anerkannte Gütebedingungen war bislang nur vertragsrechtlich konkret definiert und insbesondere hinsichtlich der passiven Sicherheit von Leitbaken auch nur im Rahmen der technischen Verkehrssicherungspflicht von Bedeutung.

Die Aufnahme dieser Kriterien in die RSA 21 hat bei konsequenter Anwendung weit reichende Auswirkungen auf die Materialbeschaffung bzw. dessen Einsatz, denn es kommt nunmehr auch abseits bauvertraglicher Regelungen - allein durch die Anwendung der RSA 21 - nur Material zum Einsatz, welches den jeweiligen Technischen Lieferbedingungen entspricht. Der Verweis auf die Technischen Lieferbedingungen betrifft alle diesbezüglich erfassten verkehrsrechtlich relevanten Einrichtungen, also u.a. Leitkegel, Leitbaken und Warnleuchten, aber auch Lichtzeichenanlagen oder fahrbare Absperrtafeln.

Die Technischen Lieferbedingungen gelten in ihrer Funktion als "anerkannte Gütebedingungen" auch im Anwendungsbereich der RSA 21. Entsprechende Produkte mit verkehrsrechtlicher Bedeutung (u.a. Leitbaken, Leitkegel, Warnleuchten usw.) können daher losgelöst vom Vertragsverhältnis eingefordert werden. Mit Lösungen wie abgebildet bekommt man dann natürlich ein Problem.

Absperrgeräte mindestens in Retroreflexionsklasse RA2
Alle Absperrgeräte sind im Anwendungsbereich der RSA 21 mindestens in der Retroreflexionsklasse RA 2 auszuführen. Ausgenommen davon sind lediglich Absperrschranken bzw. Absperrschrankengitter in der Längsabsperrung, bei denen die Klasse RA 1 genügt. Die zuständige Behörde kann aber auch in diesem Fall die Klasse RA 2 fordern, wobei das lichttechnisch betrachtet nicht notwendig ist bzw. keinen Vorteil bietet. Zudem können auch pauschale Festlegungen des Auftraggebers (z.B. im LV) den Einsatz der Klasse RA2 auch in Längsrichtung erforderlich werden lassen.

Diesbezüglich ist zu beachten, dass Absperrschrankengitter in Längsrichtung im Falle von Kreuzungen und Einmündungen gleichzeitig Querabsperrung sind und daher in diesem Bereich ebenfalls in RA 2 ausgeführt werden müssen. Mindestens RA 2 bedeutet natürlich, dass - genau wie bei den Verkehrszeichen - auch die Klasse RA 3 erforderlich sein kann.

Grundfarbe von Absperrschrankengittern ist  Ermessenssache
Egal ob Schrankenzaun, Absperrgitter, mobile Absturzsicherung oder Arbeitsstellenzaun: Die hiermit beschriebenen Elemente werden in den RSA 21 einheitlich als Absperrschrankengitter bezeichnet. Dies ist u.a. darauf zurückzuführen, dass der Einsatz dieser Absperrgeräte nicht ausschließlich auf Arbeitsstellen mit Absturzgefahr bzw. Aufgrabungen beschränkt ist.

Die seit vielen Jahren angekündigte Festlegung einer ausschließlich weißen oder grauen Grundfarbe wurde in den RSA 21 letztendlich doch nicht umgesetzt. Stattdessen wird ausgeführt, dass Rahmen und Gitter das Verkehrszeichenbild nicht beeinträchtigen dürfen. Anstelle der bisher angestrebten klaren Festlegung (nur Weiß oder Grau), besteht nunmehr ein Ermessenspielraum.

Folglich legt im Zweifelsfall allein die örtlich zuständige Behörde fest, welche Farbgestaltung das Verkehrszeichenbild ggf. beeinträchtigt. Das kann sich in der Praxis als deutlich problematischer erweisen, als die ursprünglich angestrebte einheitliche Grundfarbe - denn was in Stadt A geduldet wird, kann in Stadt B unzulässig sein.

Vollständige Einzäunung des Arbeitsbereiches bzw. Baufeldes
Bereits in den RSA 95 war die Maßgabe enthalten, dass auch bei Arbeitsstellen auf der Fahrbahn stets eine Absperrung gegenüber Geh- und Radwegen erforderlich ist - mindestens durch Absperrschranken mit einer Bauhöhe von 10cm. Daran gehalten hat sich so gut wie niemand, was vielerorts auch heute noch der Fall ist - insbesondere bei Fahrbahnsanierungen.

In den RSA 21 ist nun eine vollständige Einzäunung des Arbeitsbereiches durch Absperrschrankengitter vorgesehen (geschlossene Absperrung). Alternativ kann die Einzäunung neben dem Fahrstreifen entfallen und stattdessen auf dem Gehweg gegenüber angeordnet werden (vgl. Auswahlmöglichkeiten in den Regelplänen).

Da der Arbeitsbereich aber insbesondere bei vorhandenen Aufgrabungen auch gegenüber dem Verkehr auf der Fahrbahn zu sichern ist (z.B. Radverkehr, bzw. Anforderungen aus der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht auch gegenüber Fußgängern auf der Fahrbahn), wird es sich meist um eine vollständige Einzäunung unmittelbar am Arbeitsbereich handeln.

Doch auch in diesem Fall kann auf dem gegenüberliegenden Gehweg eine zusätzliche Längsabsperrung angeordnet werden, damit insbesondere blinde oder sehbehinderte Menschen nicht erst auf der Fahrbahn durch die Absperrung unmittelbar am Baufeld aufgehalten werden.

Die vorhanden Auswahlmöglichkeit in den jeweiligen Regelplänen ist daher unzureichend, da sie nur die Option "anstatt zwischen Arbeitsbereich und Fahrbahn" enthält. Gemäß Teil A 2.2.5 (3) sollten diese Absperrungen zum Schutz blinder und sehbehinderter Menschen auch auf dem gegenüberliegenden Gehweg angeordnet werden. Diese Auswahloption (zusätzlich zur Absperrung am eigentlichen Arbeitsbereich) fehlt in den Regelplänen.

Arbeitsbereiche sind mit einer geschlossenen Absperrung abzusichern. Im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen sind als Sicherung gegenüber der Fahrbahn Notwege vorzusehen (vgl. Regelplan B I / 15).

Auch hier sind auf der gesamten Länge Absperrschrankengitter (beidseitig vom Arbeitsbereich) erforderlich. Ob diese in der Praxis immer sachgerecht aufgestellt werden können, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

Die Absicherung von Arbeitsstellen auf der Fahrbahn gegenüber Geh- und Radwegen war schon in den RSA 95 vorgeschrieben - damals noch mit Absperrschranken. Beachtet wurde das in der Praxis eher selten.

Beim Aufstellen von Absperrschrankengittern sind natürlich die Mindestbreiten sowie die Befahrbarkeit mit Rollstühlen zu gewährleisten. Entsprechend müssen die Aufstellvorrichtungen für diese Anforderung geeignet sein.

In diesem Zusammenhang der Hinweis, dass Absperrschrankengitter mit drehbaren Füßen keine ausreichende Standsicherheit bieten und deshalb vor allem zur Absicherung von Aufgrabungen ungeeignet sind.

Zudem sind viele dieser Produkte von unzureichender Qualität, insbesondere im Bereich der Verbindungselemente. Trotz solcher Beschädigungen werden sie in der Praxis weiter eingesetzt. Auch dies ist seitens der Behörde zu beanstanden.

Falsch ausgerichtete Fußplatten. Die Ausrichtung muss in der Regel Quer zum Absperrschrankengitter erfolgen, damit eine hinreichende Standsicherheit gewährleistet ist (längs zur Windlast / Krafteinwirkung durch Personen).

Leichte Bauzaunfüße aus Kunststoff bieten keine ausreichende Standsicherheit Es empfiehlt sich der Einsatz von sog. "Koffer-Fußplatten" (ohne abgeschrägte Stirnseiten) mit einem Gewicht ab 35kg.

Fußgängernotwege nur mit Podesten und Rollstuhlrampen
Bei der Anlage von Fußgängernotwegen wird in der Regel die Benutzbarkeit durch Personen mit Rollstuhl oder Rollator vollkommen ausgeblendet. Üblicherweise führt deren Weg über einen Hochbord auf die Fahrbahn, was den Anforderungen an eine barrierefreie Verkehrsraumgestaltung natürlich nicht gerecht wird.

In den RSA 21 ist deshalb die Maßgabe enthalten, dass alle Notweg-Regelpläne nur dann angeordnet werden dürfen, wenn entsprechende Rampen vorhanden sind. Hierbei handelt es sich nicht um einen lediglich provisorisch angefügten "Keil" aus Frostschutz, Asphalt oder Beton, sondern um ein Podest mit rollstuhlgerechter Rampe.

Das bedeutet, dass der Rollstuhlfahrer zunächst höhengleich vom Gehweg auf die Fahrbahn geführt wird (Podest) um anschließend über eine Rampe (Steigung max. 6% - vgl. DIN 18040) auf das Fahrbahnniveau zu gelangen. Bei einer typischen Bordsteinhöhe von 15cm ergibt sich eine Rampenlänge von mindestens 2,50m. Auf der anderen Seite des Notweges ist dieselbe Konstruktion erforderlich. Auf solche Einrichtungen kann nur verzichtet werden, wenn eine Bordsteinabsenkung bzw.  eine niedrige Bordsteinhöhe von max. 3cm vorhanden ist. Entsprechend sorgfältig muss die Vorbetrachtung derartiger Maßnahmen erfolgen (Vorort-Termin).

Die Podeste und Rampen selbst sind nicht anordnungsfähig, denn es handelt sich um bauseitige Einrichtungen. Sind diese nicht vorhanden bzw. geplant, obwohl sie erforderlich sind, muss die Behörde die Anordnung dieser Verkehrsführung letztendlich versagen. Entsprechend enthalten alle diesbezüglichen Regelpläne einen Vermerk im Seitentext.

Typische "Notwege" in der Praxis: Keine rollstuhlgerechten Übergänge und ohne wirksame Absicherung gegenüber der Fahrbahn durch Absperrschrankengitter.

Die konstruktive Abtrennung gegenüber der Fahrbahn durch Absperrschrankengitter ist bei Notwegen immer erforderlich. Eine Längsabsperrung durch Leitbaken genügt nicht. Das Z 1000-22 ist zudem falsch.

Auch hier fehlt eine wirksame Absicherung sowohl gegenüber der Arbeitsstelle, als auch gegenüber der Fahrbahn. Derartige Situationen sind in der Praxis keine Seltenheit, obwohl sie bereits nach RSA 95 unzulässig waren.

Prinzipdarstellung von Podest und Rollstuhlrampe. Der Rollstuhlfahrer fährt höhengleich auf ein Podest und von dort über eine Rampe auf den Notweg.

Das Verkehrszeichenbild (Zeichen 600) zeigt stets zum Notweg - sowohl gegenüber dem Arbeitsbereich, als auch gegenüber der Fahrbahn.

Notwege müssen auch während der Arbeitszeit funktionieren
Ein großes Problem besteht darin, dass Notwege eigentlich so zu planen sind, dass sich Baumaschinen, Fahrzeuge und Material innerhalb der Absicherung der eigentlichen Arbeitsstelle befinden. Dieser Anspruch gilt übrigens bei allen verkehrssichernden Maßnahmen und daher insbesondere bei der Anwendung von Regelplänen. Bei Notwegen ist es hingegen an der Tagesordnung, dass das Baustellenpersonal die angeordnete Absperrung zum Arbeitsbeginn entfernt, um dann auf dem eigentlichen Notweg z.B. mit dem Bagger einen LKW zu beladen. Diese baupraktische Notwendigkeit ist aber bereits bei der Antragstellung relevant, weshalb die baulichen Platzbedarfe zusätzlich zu berücksichtigen sind (innerhalb des abgesperrten Baufeldes bzw. Arbeitsbereiches).

Hier ist insbesondere die anordnende Behörde gefragt, welche diesbezügliche Fehleinschätzungen des Antragstellers hinterfragen bzw. korrigieren muss. Eine angeordnete Absicherung besteht im Regelfall 24/7, sofern sie nicht außerhalb der Arbeitszeit zurückgebaut werden kann.  Keinesfalls repräsentieren Verkehrszeichen- bzw. Regelpläne nur den Zustand nach Feierabend.

Typische Situation in der Praxis. Bereits bei der Anordnung der Lichtzeichenanlage wurde die konkrete Örtlichkeit (vorhandene Einmündung) nicht berücksichtigt. Die vorgeschriebene Abnahme der Lichtzeichenanlage ist vermutlich nicht erfolgt, sonst wäre diese Verkehrsführung so nicht in Betrieb.

Der einzige Gehweg ist im weiteren Verlauf gesperrt bzw. aufgegraben (fehlende Längsabsicherung durch Absperrschrankengitter. Es gibt weder einen Notweg auf der Fahrbahn, noch einen Gehweg gegenüber. Wäre an dieser Arbeitsstelle ein Notweg eingerichtet, würde der LKW diesen blockieren.

Regelplan B II/1 nach RSA 95 nicht mehr vorgesehen
Der Regelplan B II/1 nach RSA 95 wurde in der Praxis meist pauschal angeordnet, ohne auf die einzelnen Varianten (1.1 bis 1.5) konkret Bezug zu nehmen. Der Antragsteller bzw. der Bauunternehmer konnte sich damit aussuchen, wann und wo er welche Art der Absicherung einsetzt.

Diese Verfahrensweise ist pragmatisch aber unzulässig, da die Behörde ihre Regelungskompetenz aus der Hand gibt und stattdessen eine Privatperson aus eigenem Ermessen vor Ort bestimmt, wie die Absicherung bzw. Verkehrsführung gestaltet wird. Die verkehrsrechtliche Anordnung gleicht daher eher einem Freibrief, als einer konkreten Handlungsanleitung.

Bereits nach RSA 95 wäre es erforderlich gewesen, die einzelnen Varianten konkret anzuordnen also z.B. B II / 1.4, wenn der Radweg betroffen ist. Natürlich bedarf eine entsprechende Festlegung zur jeweiligen Absicherung auch einer detaillierten Vorplanung auf Seite des Bauunternehmers, denn er kann eben nicht "einfach mal so" einen Geh- oder Radweg aufgraben, sondern muss dies bei der verkehrsrechtlichen Anordnung - vorab - berücksichtigen.

Wie gut (oder wie schlecht) das in der Praxis funktioniert zeigt sich insbesondere beim Breitbandausbau und bei Arbeitsstellen von Versorgungsträgern, da hier im Regelfall keine konkrete Anordnung für die jeweilige Örtlichkeit vorliegt. Stattdessen werden die Arbeitstellen nach Belieben eröffnet, ohne das die Erfordernisse insbesondere von Fußgängern und Radfahrern berücksichtigt werden.

Der Regelplan B II / 1 ist in dieser Form nicht mehr vorgesehen

Anstelle des ehemaligen Regelplanes B II/1 (der aktuelle Regelplan B II/1 entspricht wiederum dem Regelplan B II/2 nach RSA 95), wurden die Elemente in den textlichen Teil B der RSA 21 als Bilder B 2-a bis B 2-e aufgenommen:

Hierbei handelt es sich um Prinzipdarstellungen, die in dieser Form (natürlich angepasst) in eigene Verkehrszeichenpläne übernommen werden müssen. Der Antragsteller muss also detailliert planen und gegenüber der Behörde darlegen, wie die Absicherung vor Ort erfolgt. Wie bereits zu den Notwegen ausgeführt gilt die Maßgabe, dass die angeordnete Absicherung auch während der aktiven Bautätigkeit bestehen bleiben muss. Es ist daher unzulässig, die Abbildungen B 2-a bis B 2-e nur für die Absperrung nach Feierabend bzw. der arbeitsfreien Zeit zu beantragen und während der eigentlichen Ausführung der Arbeiten alles beiseite zu räumen.

Es wird daher erforderlich sein, einen deutlich umfangreicheren Verkehrszeichenplan anzuordnen, welcher die Absperrung des benötigten Arbeitsbereichs (inkl. Baumaschinen, LKW, Baumaterial usw.) berücksichtigt. Alternativ kann auch zwischen der Absicherung während der Arbeitszeit und der Situation in der Arbeitsfreien Zeit unterschieden werden, daher ist die Verkehrssicherung nach Arbeitsende auf das notwendige Maß zurückzubauen (vgl. Teil A 1.2 (2) RSA 21).

Zur Gestaltung von Notwegen (vermutlich soll dies einer sein, auch wenn die fahrbahnseitigen Absperrschrankengitter fehlen) noch der Hinweis, dass die amtliche Bezeichnung der Zeichen 1000-12 und -22 "Fußgänger Gehweg gegenüber benutzen" lautet. Die Zeichen bedeuten nicht "Fußgänger bitte hier entlang".

Was sich die anordnende Behörde hier konkret gedacht hat, bleibt unklar.

Auf Geh- und Radwegen ausschließlich Rundstrahler (WL8)
Sowohl im Teil A, als auch im Teil B der RSA 21, sind für Absperrungen im Bereich von Geh- und Radwegen Rundstrahler-Warnleuchten (WL8) vorgesehen. Diese Leuchten strahlen das Licht 360° um die vertikale Achse ab und sind daher insbesondere bei Längsabsperrungen auf Geh- und Radwegen besser geeignet, als Richtstrahler vom Typ WL 1 oder WL 2.

Letztere werden in der Praxis insbesondere an Absperrschrankengittern, Bauzäunen oder Gerüsten oft falsch montiert, so dass die Warnwirkung in der relevanten Bezugsrichtung völlig verloren geht. Da die RSA 21 nunmehr auf die technischen Lieferbedingungen verweisen, sei an dieser Stelle angemerkt, dass es mit Stand März 2022 lediglich eine Rundstrahler-Warnleuchte auf dem Markt gibt, die über eine Zulassung der Leuchtenklasse WL 8 nach TL-Warnleuchten verfügt.

Richtstrahler-Warnleuchten vom Typ WL1 und WL2 sind (wie hier montiert) in Längsrichtung auf Geh- und Radwegen meist ungeeignet, da sich die Optik nicht, oder nur unzureichend auf den Verkehr ausrichten lässt. Das betrifft insbesondere den Einsatz an Absperrschrankengittern, Bauzäunen und Gerüsten.

Rundstrahler (Nr. 1 und 2) sind auf Grund der 360° Wirkung gleichzeitig für Quer- und Längsrichtung geeignet und daher für Geh- und Radwege prädestiniert. Richtstrahler ohne drehbare Optik (Nr. 3) sind - so montiert - in Längsrichtung unwirksam. Richtstrahler mit drehbarer Optik (Nr. 4) wirken entweder nur in Quer- oder nur in Längsrichtung.

Container auf Gehwegen nur mit Absperrschrankengittern
Gleich vorab die Korrektur der kurz gehaltenen Überschrift: Container mit abgeschrägten Seiten sind im Bereich von Gehwegen mit Absperrschrankengittern zu sichern. Diese Anforderung ergibt sich aus dem Problem, dass Sehbehinderte und Blinde einen solchen Container erst zu spät als Hindernis wahrnehmen  - daher trifft der Blindenstock erst dann auf die (zurückgesetzte) Unterkante, wenn die Person bereits mit dem Kopf bzw. Körper gegen den Container prallt.

Container auf Gehweg - Mindestanforderung ist die Sicherung der Schrägseiten.

Vollständige Absicherung wie Arbeitsstelle.

Ergänzend dazu die persönliche Meinung des Autors, dass grundsätzlich jede Containerstellung auf Geh- und Radwegen, sowie auf Fahrbahnen und Seitenstreifen wie eine Arbeitsstelle gesichert werden muss. Dies ergibt sich u.a. aus der allgegenwärtigen Praxis, dass die seit Jahrzehnten vorgeschriebene Containerwarnmarkierung (trotz konkreter behördlicher Auflage in der jeweiligen Genehmigung zur Containerstellung) entweder nicht normgerecht, stark beschädigt oder gar nicht vorhanden ist - näheres dazu auf der alten Website in der Rubrik Container absichern.

Sowohl gegenüber dem Antragsteller, als auch gegenüber der genehmigenden Behörde, kann im Regelfall nicht sichergestellt werden, dass ein Container mit fachgerecht applizierter und funktionsfähiger Warnmarkierung geliefert wird. Ebenso wird sich die Wahl des Containers nicht nach verkehrsrechtlichen Aspekten bemessen, sondern nach dessen Verfügbarkeit. Wer also ggf. extra einen rechteckigen Container ohne Schrägseiten bestellt, um den Einsatz von Absperrschrankengittern zu vermeiden, bekommt entweder gleich, oder spätestens beim ersten Wechsel womöglich doch einen mit Schrägseiten geliefert.

Oder man bestellt ausdrücklich einen Container mit fachgerecht ausgeführter Warnmarkierung, bekommt diesen auch geliefert, aber nach dem ersten Tausch steht plötzlich eine rostige zerschrammte Blechwanne auf der Fahrbahn, die eigentlich selbst in den Schrott gehört. Vor diesem Hintergrund ist das "Gieskannenprinzip" hier angebracht - daher Container nur mit Absperrschrankengittern bzw. auf der Fahrbahn mit Absperrschrankengittern und Leitbaken (abgesichert wie Arbeitsstelle).

Container auf der Fahrbahn - rechtwinklige Querabsperrung

Container auf der Fahrbahn - spitzwinklige Querabsperrung in Fahrtrichtung

  MVAS-Nachweis bei Container- und Gerüststellung?
Wer nach den bisherigen Ausführungen in diesem langen Artikel noch keine Kopfschmerzen hat, wird jetzt möglicherweise erkennen, dass zur Aufstellung von Absperrschrankengittern im Zuge einer Containerstellung (betrifft im Übrigen auch die Gerüststellung) eine verkehrsrechtliche Anordnung erforderlich ist, da Verkehrseinrichtungen im Einsatz sind. Wie beschrieben muss der in der verkehrsrechtlichen Anordnung benannte Verantwortliche über einen Schulungsnachweis gemäß MVAS verfügen, damit er überhaupt als Verantwortlicher benannt werden kann. Entsprechend würde also auch eine Privatperson einen MVAS-Nachweis benötigen, wenn sie einen Container bestellt und diesen mit Absperrschrankengittern absichern muss (!)

Dies wäre aus Sicht des Autors ein Fall, bei dem man durchaus vom Erfordernis des Schulungsnachweises abweichen kann (geringe verkehrliche Auswirkungen gemäß RSA Teil A 1.4 (3), soweit die Behörde selbst konkrete Vorgaben macht, wie der Container abzusichern ist und welche Restbreiten vorhanden sein müssen (mit entsprechender Kontrolle vor Ort versteht sich). Natürlich kann die Behörde trotz dieser zulässigen Abweichung auf einen Schulungsnachweis bestehen, was insbesondere bei Unternehmen, die wiederkehrend Container bzw. Gerüste stellen auch sinnvoll ist - insbesondere mit Blick auf die zahlreichen Verfehlungen, die im Zusammenhang mit Container- oder Gerüststellung an der Tagesordnung sind.

Die Privatperson könnte sich natürlich hilfsweise eines Dritten bedienen, welcher im Besitz eines Schulungsnachweises gemäß MVAS ist - z.B. eine Verkehrssicherungsfirma. Aber: Inwieweit ein ansonsten unbeteiligter Dritter die Kriterien zum Verantwortlichen erfüllt (jederzeit Zugriff, hinreichende Entscheidungsvollmacht usw.) darf bezweifelt werden. Zudem stellt sich zwangsläufig die Frage, ob dieser vermeintlich Verantwortliche überhaupt für etwas verantwortlich sein will (und darf), was er letztendlich gar nicht beeinflussen kann (z.B. wenn zum Beladen des Containers die Absperrschrankengitter einfach entfernt werden und kurz darauf ein Radfahrer im Container liegt). Insofern sollte von der Konstellation eines "Dritten" als Verantwortlichen Abstand genommen werden (betrifft im Übrigen alle Arbeitsstellen).

Warnbänder (Flatterband) nicht mehr vorgesehen
Nachdem Warnbänder in der Praxis über Jahrzehnte hinweg nicht fachgerecht eingesetzt wurden, sind sie als logische Konsequenz nicht mehr in den RSA 21 enthalten. Sie durften bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 nur innerorts, nur als zusätzliches Element der optischen Führung und Kennzeichnung und nur außerhalb der Fahrbahn angebracht werden. Bereits diese Anforderungen wurden bei nahezu jeder Arbeitsstelle missachtet.

Auf Geh- und Radwegen waren sie nur zur Längsführung (wie beschrieben nur als zusätzliches Element der optischen Führung und Kennzeichnung) zulässig, jedoch nicht als Querabsperrung. Sie durften insbesondere nicht zur "Absicherung" von Aufgrabungen eingesetzt werden - doch genau das war bzw. ist in der Praxis der Regelfall.

Nicht zuletzt erfolgt die Anbringung in der Praxis auch nicht in "weitestgehend voller Breite" (gemeint war die Bauhöhe), sondern sie werden meist nachlässig bzw. liederlich gespannt, wobei durch die Einwirkung von Wind und Regen eine zusätzliche Verschlechterung der Situation eintritt. Am Ende sind von den vermeintlichen "Warnbändern" nur zerrissene Fetzen übrig, oder sie sind als schlecht erkennbare und damit gefährliche "Wäscheleinen" zusammengerollt.

Warnbänder werden mit Vorliebe an Aufgrabungen eingesetzt, obwohl genau das bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 unzulässig war. Die Aufnahmen könnten durchaus aus den 80er oder 90er Jahren stammen - sie wurde jedoch im Jahr 2021 angefertigt. "Das haben wir schon immer so gemacht".

Bereits in den RSA 95 (also seit 1995) waren Warnbänder zur Querabsperrung unzulässig - unabhängig davon ob Aufgrabungen vorhanden waren oder nicht.

In der Praxis gibt es praktisch keine Baustelle ohne Warnband, schließlich ist es preiswert und einfach anzuwenden. Das Ergebnis ist allerdings meist fragwürdig.

Auch tiefe Aufgrabungen oder Absturzstellen werden mit Vorliebe durch Warnbänder "gesichert". Tatsächlich müssen solche Stellen mindestens mit Absperrschrankengittern gesichert werden, welche lückenlos und standsicher aufzustellen sind.

Warnbänder werden in der Praxis natürlich auch im Bereich der Fahrbahn eingesetzt, um anstelle einer ausreichenden Anzahl von Leitbaken oder Absperrschrankengittern das Befahren des Arbeitsbereichs zu unterbinden. Auch das war bereits gemäß RSA 95 unzulässig.

Teilweise zeigen aber auch die verantwortlichen Behörden, wie gut sie die Einsatzkriterien von Warnbändern kennen - in diesem Fall die Polizei. Zwar kann diese gemäß §44 Abs. 2 StVO hilfsweise auch Warnband einsetzen - das Ergebnis ist im gezeigten Fall aber eher fragwürdiger Natur.

Letztendlich muss auch eine improvisierte Absperrung umgehend durch eine fachgerechte Lösung ersetzt werden. Im konkreten Fall blieb das natürlich auch nach Tagen aus, weshalb die Verkehrsteilnehmer die Begehbarkeit des unnötigerweise blockierten Gehweges selbst wiederherstellten.

"Schutzbake" jetzt als Sperrpfosten enthalten
Obwohl die "Schutzbake" (kein amtlicher Begriff) zunächst nicht in die RSA 21 übernommen werden sollte, ist sie nun in einer neu getroffenen Formulierung zu "Sperrpfosten" enthalten. Diese Systematik beruht auf der fragwürdigen Eingliederung des Sperrpfostens unter den Absperrschranken (vgl. VzKat).

Da Absperrschranken und damit nunmehr auch der Sperrpfosten gemäß § 25 Abs. 4 StVO das Betreten der so abgesperrten Straßenfläche verbieten, bleibt in der Praxis für den Verkehrsteilnehmer meist unklar, wann sich ein "Sperrpfosten" regelnd, sichernd oder verbietend auf den Verkehr auswirken soll - denn daran vorbeilaufen kann man im Grunde immer. Hierbei handelt es sich allerdings um ein verkehrsrechtliches Problem, das auf der Ebene von StVO und VzKat geklärt werden muss.

Die Gestaltung der "Schutzbake" sollte abweichend vom Bild A-5 mit konventioneller Reflexfolie von Absperrschrankengittern erfolgen (3x Rot, 2x Weiß, Streifenmaß 25x20cm) und nicht wie die abgebildete besondere Variante (3x Rot und 3x Weiß, Streifenmaß dann 25x16,667cm. Der Autor empfiehlt an dieser Stelle 1/2 Verschlusskappe Weichspüler für eine praxisgerechtere Gestaltung der in Bild A-5 abgebildeten Schutzbake, bei der es für eine standsichere Aufstellung auch mindestens einer weiteren Fußplatte bedarf ;-)

Leitbake zur Kaschierung einer zu niedrigen  Aufstellhöhe auf einem Radweg (unzulässig).

Leitbake zur Kennzeichnung einer Aufstell-
vorrichtung auf einem Gehweg (unzulässig).

Gedankenlose Aufstellung auf dem Radweg.
Hier hilft auch eine Schutzbake nicht weiter.

"Schutzbaken" ersetzen ausdrücklich nicht die sorgfältige Planung und fachgerechte Aufstellung von Verkehrszeichen oder Masten von temporären Lichtsignalanlagen. Sie rechtfertigen nicht das gedankenlose Blockieren von Geh- und Radwegen durch Aufstellvorrichtungen jedweder Art. An erster Stelle steht die Wahrung der vorgeschriebenen Mindestbreiten und Aufstellhöhen. Daran ändert auch die "Schutzbake" nichts.

Leitbaken auf Gehwegen unzulässig
Bereits in den RSA 95 waren Leitbaken für den Einsatz auf der Fahrbahn beschränkt. Zur Verkehrsführung, Absicherung und Kennzeichnung auf Geh- und Radwegen waren sie hingegen unzulässig (betrifft auch Gerüste auf diesen Verkehrsflächen).

Das "Verbot" zum Einsatz von Leitbaken auf Gehwegen ist in den RSA 21 erhalten geblieben (Pfeil- und Schraffenbaken). Neu ist die Ausnahme, dass auf Sonderwegen für Radfahrer kleine Leitbaken zulässig sind. Ansonsten bleiben Leitbaken aber weiterhin der Verkehrsführung auf der Fahrbahn vorbehalten. Entsprechend werden auch zur Absicherung von Gerüsten, insbesondere von Fußgängerschutzgängen bzw. Durchgangsgerüsten Verkehrseinrichtungen eingesetzt, die das Bild der Absperrschranke (Z 600) tragen (ggf. auch Schutzbake).

Leitbaken dienen nur der Verkehrsführung auf der Fahrbahn. Auf auf Gehwegen sind sie unzulässig.

Gerüste auf Geh- und Radwegen werden
mit Absperrschrankengittern abgesichert.

Solche Stellen können künftig mit der "Schutzbake" gekennzeichnet werden. Pfeil- und Schraffenbaken sind auch dafür unzulässig

einseitige Leitbaken
Auch in den RSA 21 bleibt es bei der bereits in den RSA 95 enthaltenen Maßgabe, dass doppelseitige Leitbaken nur dann verwendet werden, wenn die gleiche Fahrbahn auch vom Gegenverkehr benutzt wird und dieser nicht durch entsprechende Markierungen (z.B. Zeichen 295) abgetrennt ist.

Überall wo der Verkehr nur in eine Richtung fließt, z.B. in Einbahnstraßen, auf Richtungsfahrbahnen, sowie an Stellen, an denen der Gegenverkehr bereits durch Fahrstreifenbegrenzungen abgetrennt ist (z.B. Abbiegespuren), sind hingegen einseitige Leitbaken einzusetzen. Der Einsatz von Pfeilbaken ermöglicht im Falle einseitiger Wendebaken einen Richtungswechsel durch - konstruktiv zulässiges - auf den Kopf stellen, so dass die bisher übliche Argumentation der doppelten Lagerhaltung von einseitigen Schraffenbaken (links- oder rechtsweisend) inzwischen hinfällig ist. Verkehrsrechtlich betrachtet waren solche Einwände ohnehin substanzlos.

irritierende Verkehrsführung mit doppelseitigen Leitbaken (Abbiegespur)

fachgerechte Ausführung mit einseitigen Leitbaken
(einseitig, da durch Z 295 / Z 298 abgetrennter Gegenverkehr)

fragwürdige Verkehr(t)führung mit doppelseitigen Leitbaken auf Landstraße.

Chaos aus rot-weißen Schraffen im Überleitungsbereich einer Autobahn

Chaos aus rot-weißen Schraffen im Bereich eines gesperrten Fahrstreifens

Man muss in dieser Sache natürlich festhalten, dass sich insbesondere die Verkehrssicherungsfirmen in der Regel schwer damit tun, die seit jeher geltenden Anforderungen zu einseitigen Leitbaken umzusetzen. In der Praxis tritt die von diesen Unternehmen beworbene Fachkompetenz meist hinter ökonomischen Aspekten zurück, was im Übrigen auch andere Kriterien zur fachgerechten Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen betrifft.

In der Folge wird die "richtungsweisende" Wirkung von Leitbaken verwässert, da in sehr vielen Fällen das falsche Bakenblatt gezeigt wird, bzw. weil Leitbaken auch für eine Verkehrsrichtung sichtbar sind, für welche sie gar nicht bestimmt sind. Da Verkehrssicherungsfirmen nur selten aus eigenem Anspruch heraus das richtige Material einsetzen, obliegt es um so mehr den zuständigen Behörden, auf den fachgerechten Einsatz von Leitbaken zu achten. Wenn schon in der "Vorzeigebranche" die jeweiligen Anforderungen nicht korrekt umgesetzt werden, warum sollte es dann ausgerechnet das "einfache" Bauunternehmen anders handhaben?

Leitkegel an Aufgrabungen und Schachtzugängen unzulässig
Mit der StVO-Änderung aus dem Jahr 2009 bzw. dem StVO-Neuerlass von 2013 wurde im Zuge der Ausgliederung der Verkehrseinrichtungen in die Anlage 4 nochmals konkretisiert, dass diese (nur) das Befahren der so gekennzeichneten Straßenfläche verbieten. Das hat zur Folge, dass man mit Leitkegeln keine rechtswirksame Sperrung für Fußgänger erwirken kann (!).

Auf Geh- und Radwegen sind Leitkegel gemäß RSA 21 als bloße Kennzeichnung ausnahmsweise zulässig, z.B. bei einer offenen Schaltschranktür. Ausdrücklich unzulässig sind Leitkegel zur Sicherung von Aufgrabungen und folglich auch bei vergleichbaren Arbeitsstellen mit Absturzgefahr, wie etwa bei offenen Schachtzugängen. In solchen und ähnlichen Fällen sind stattdessen standsichere Absperrschrankengitter einzusetzen.

Leitkegel sind gemäß StVO als Sperrung auf Gehwegen unwirksam.

Zur Absicherung von Schachtzugängen sind Leitkegel nicht zulässig.

In allen Punkten unzulässige "Absperrung" durch Leitkegel und Warnband.

Anstelle der gezeigten "Lösung" sind Absperrschrankengitter erforderlich.

Die Sache mit dem 30cm hohen Leitkegel
In den 27 Jahren nach Inkrafttreten der RSA 95, sowie den 21 Jahren Überarbeitungszeit der RSA 21, war es offenbar nicht möglich, die seit Jahrzehnten übliche Gestaltung des 30cm hohen Leitkegels (mit nur einem weißen Ring) als Abbildung in die StVO bzw. den VzKat zu übernehmen. Dafür gibt es in der StVO jetzt jede Menge fragwürdiger neuer Verkehrszeichen und Sinnbilder, aber das ist ein anderes Thema.

Die in den RSA 21 benannten 30cm hohen Leitkegel (nur für Markierungsarbeiten bei Tageshelligkeit) können genau genommen nie eingesetzt werden, da die am Markt verfügbaren Produkte nicht mit der abgebildeten Darstellung (gemäß StVO und VzKat) übereinstimmen. Zudem ist keine 30cm-Variante gemäß TL-Leitkegel erhältlich. Die RSA 21 schränken sich diesbezüglich mit der Festlegung zu TL-Material unter A 3.1 (3) selbst ein.

Von den rechts abgebildeten Kegeln wäre tatsächlich nur die Variante ganz rechts zulässig - dabei handelt es sich jedoch um eine Fotomontage. Der Kegel links daneben repräsentiert die übliche Gestaltung 30cm hoher Leitkegel. Am ehesten entspricht der Kegel ganz links im Bild den Anforderungen der RSA 21 - dieser stammt allerdings aus dem Spielzeugladen.

Fahrbahre Absperrtafeln
Das Zeichen 615 (Absperrtafel mit drei gelben Blitzleuchten) ist in den RSA 21 nicht mehr enthalten. In der StVO und dem VzKat ist es aber noch vorgesehen, weshalb diese Ausführung anordnungsfähig bleibt.

Im Anwendungsbereich der RSA 21 kommt aber (vorbehaltlich der Einführungserlasse der Bundesländer) ausschließlich die große oder kleine Variante mit Blinkpfeil (Zeichen 616-30 und -31)  zur Anwendung.

Soll z.B. auf Landstraßen anstelle von Zeichen 616-31 das Zeichen 615 zur Anwendung kommen, muss dies ausdrücklich angeordnet werden.

Zeichen 615 ist in den RSA 21 nicht mehr enthalten

In der Abbildung A-8 bzw. A-9 ist dabei ein bewusster Fehlgriff erfolgt, denn die verkleinerte Variante (Zeichen 616-31) wird tatsächlich nur proportional verkleinert dargestellt. Eine solche Absperrtafel gibt es aber bislang nicht, da die verkleinerte Ausführung in der Praxis mit einer Leuchtpfeil-Kombination aus 15 (früher auch 13) Leuchten ausgestattet ist und das seit Jahrzehnten.

Die technische Umsetzung der nunmehr abgebildeten Variante würde bereits an den verwendeten Warnleuchten scheitern, denn diese haben festgelegte Maße, auf welche die RSA 21 unter Bezugnahme auf die Technischen Lieferbedingungen (hier TL-Warnleuchten bzw. TL Fahrbare Absperrtafeln) letztendlich selbst verweisen.

Die großen Blitzleuchten (300mm) hätten bei der verkleinerten Tafel tatsächlich einen Durchmesser von nur ca. 210mm, während die Leuchtpfeilleuchten anstelle von 180mm nur 140mm Durchmesser aufweisen würden. Solche Leuchten gibt es nicht als TL-konforme Ausführung.

fragwürdige Darstellung gemäß RSA 21 Bild A-8

Abgesehen davon entspricht die abgebildete Darstellung auch insgesamt nicht der üblichen Gestaltung von fahrbaren Absperrtafeln, da z.B. der rot-weiß-schraffierte Rahmen an den Seiten sowie Unten schmaler ist, als an der Oberkante (Bild A-8 und A-9). Tatsächlich beträgt die Breite dieses Rahmens einheitlich 50cm bei der großen Ausführung (Zeichen 616-30), sowie 30cm bei der kleinen Variante (Zeichen 616-31).

Ähnlich wie beim 30cm Leitkegel ist es also auch in diesem Fall nicht gelungen, die in der Praxis übliche und bewährte Gestaltung fahrbarer Absperrtafeln in die StVO bzw. den VzKat aufzunehmen. Stattdessen wurden die dort enthaltenen Unzulänglichkeiten unreflektiert in die RSA 21 übernommen.

Tatsächliche Gestaltung fahrbarer Absperrtafeln

kleiner Blinkpfeil nur mit 8 oder 15 Leuchten
Die seit den 80er Jahren gebräuchliche Variante des kleinen Blinkpfeils mit 13 Leuchten (Produktbezeichnung z.B. LP13 / HLPK13) kann ein Leuchtkreuz nur unzureichend darstellen. Das Ergebnis entspricht eher der 5 auf einem Würfel als einem Kreuz. Entsprechend ist in den RSA 21 nur noch die Variante mit insgesamt 15 Leuchten vorgesehen, bei welchem das Leuchtkreuz aus 9 Leuchten gebildet wird.

Sofern tatsächlich nur der Blinkpfeil gezeigt werden soll, wären die alten Varianten ausreichend - dies betrifft natürlich auch die kleinen Blinkpfeile mit 8 Leuchten, welche gar kein Kreuz darstellen können. Da aber die Schaltung als Leuchtkreuz in sehr vielen Fällen notwendig ist und davon ausgegangen werden muss, dass sie in der Praxis auch aktiviert wird, sollten kleine Blinkpfeile mit 13 Leuchten nicht mehr eingesetzt werden.

Darstellung einer Kreuzschaltung mit insgesamt 9 Leuchten (LP 15) gemäß RSA 21 Bild A-17. Die rechte Abbildung verdeutlicht die Möglichkeit, das Leuchtkreuz auch per LED-Matrix darzustellen.

Tatsächliche Darstellung auf LED-Wechselverkehrszeichen analog der Leuchtkreuz-Variante beim Einsatz von Warnleuchten. Natürlich ist in diesem Fall auch die Darstellung mit 9 gelben Kreisen möglich.

Leuchtpfeil-Anlage mit insgesamt 15 Leuchten, wobei 9 Leuchten das Kreuz bilden. In diesem Fall ist der Einsatz des Leuchtkreuzes aber falsch, da das Fahrzeug auf dem rechten Fahrstreifen unterwegs ist. Hier ist der Blinkpfeil zu zeigen. Das Leuchtkreuz kommt hingegen auf dem Seitenstreifen zum Einsatz.

Leuchtpfeil-Anlagen mit nur 13 Leuchten können durch das fehlende untere Leuchtenpaar das Kreuz nur schemenhaft darstellen. Während sie in den RSA 95 noch enthalten waren, ist der Einsatz in den RSA 21 nicht mehr vorgesehen.

Warum im Falle der Darstellung als LED-Matrix der Mittelteil ausgespart wurde ist unklar. Vermutlich aber, weil die typische grafische Darstellung von roten Dauerlichtzeichen übernommen wurde. Dort ist das aber nur deshalb notwendig, weil es sich in der Praxis meist um eine Schablone innerhalb eines Lichtzeichen -Signalgebers handelte. Dies wurde in die jeweiligen Regelwerke übernommen und findet daher auch in der aktuellen LED-Technik Anwendung. Notwendig ist das aber im Falle des gelben Leuchtkreuzes nach RSA nicht, sonst dürfte bei der linken Abbildung die mittlere Leuchte auch nicht aktiv sein.

Leuchtpfeil auch bei Gegenverkehr
Eine immer wieder geführte Diskussion dreht sich um die Frage, ob der Leuchtpfeil auf Straßen mit Gegenverkehr gezeigt werden darf. Dies betrifft sowohl die Leuchtpfeil-Anlage von fahrbaren Absperrtafeln (Zeichen 616), als auch den kleinen Blinkpfeil, der z.B. als zusätzliche Sicherheitsausrüstung an Arbeits- bzw. Sicherungsfahrzeugen oder Markiermaschinen zum Einsatz kommt.

Bereits im Anwendungsbereich der RSA 95 war der Sachverhalt klar geregelt: Das Leuchtkreuz ist nur auf Seitenstreifen zu zeigen – sonst ist die Schaltung „Blinkpfeil“ zu wählen. In den RSA 21 wurde der Anwendungsbereich des Leuchtkreuzes dahingehend konkretisiert, dass z.B. auch Sperrflächen und ähnliche, nicht befahrene Straßenteile am Fahrbahnrand, erfasst sind – also überall dort, wo keine aktiven Fahrstreifenreduzierungen usw. vorgenommen werden.

Bedenken gegen den Einsatz des Blinkpfeils auf Straßen mit Gegenverkehr zielen in der Regel darauf ab, dass die Verkehrsteilnehmer ohne Nachzudenken dem Pfeil folgen und mit dem Gegenverkehr kollidieren könnten. Was zunächst durchaus nachvollziehbar klingt, relativiert sich allerdings, wenn man den Einsatz des Blinkpfeils auf Richtungsfahrbahnen und insbesondere auf Autobahnen in gleicher Weise hinterfragt.

Das Vorbeifahren an Hindernissen auf Straßen mit Gegenverkehr ist im § 6 StVO geregelt und wird durch eine Absperrtafel mit Blinkpfeil genauso wenig außer Kraft gesetzt, wie die Sorgfaltspflichten aus § 7 Abs. 4 und 5 StVO. Wer auf der Autobahn im Bereich einer fahrbaren Absperrtafel einen Fahrstreifenwechsel vollzieht, muss Rücksicht auf den benachbarten bzw. rückwärtigen Verkehr nehmen. Wäre dies bei der Absperrtafel anders, dürften Blinkpfeile auf Grund der zu erwartenden Gefährdung auch nicht auf Autobahnen zum Einsatz kommen.

Das Leuchtkreuz ist nur für den Einsatz auf Seitenstreifen vorgesehen. Die gezeigte Absicherung entspricht daher nicht den Anforderungen der RSA 21.

Auch auf Straßen mit Gegenverkehr wird der Blinkpfeil gezeigt. Bedenken, die Verkehrsteilnehmer könnten in den Gegenverkehr fahren, sind unbegründet

  Absperrtafel abkoppeln auf Landstraßen und BAB unzulässig
Was bereits in der ASR A5.2 geregelt ist, findet sich nun auch in den RSA 21 wieder, obwohl diese ja eigentlich keine Arbeitsschutzvorgaben enthalten sollen. Das Gefährdungspotential ist beim händischen Abkoppeln von fahrbaren Absperrtafeln aber vergleichsweise hoch, so dass die Übernahme dieser Regelung in die RSA 21 konsequent ist.

Hinsichtlich der Gesamtmasse bleibt es in den RSA weiterhin bei der Empfehlung zu Fahrzeugen von mindestens 7,49t, wobei dies verkehrsrechtlich gar nicht relevant ist - hier passt tatsächlich die Formulierung "sollte". Ansonsten werden in dieser Hinsicht aber immer die Regelungen der ASR A5.2 Vorrang haben, oder gesonderte Vorgaben der jeweiligen Straßenbauverwaltungen. In jedem Fall muss klar sein, dass das Zugfahrzeug an die Absperrtafel gekoppelt ist und deshalb nicht wie bisher als eigenständiges Arbeitsfahrzeug getrennt genutzt werden kann.

Der Einsatz von fahrbaren Absperrtafeln ohne Zugfahrzeug ist auf Landstraßen und Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen nicht mehr zulässig.

Das Zugfahrzeug bildet mit der fahrbaren Absperrtafel eine Einheit und kann deshalb nicht unabhängig davon genutzt werden - z.B. als Arbeitsfahrzeug.

LED Vorwarnanzeiger (LED-Vorwarner)
Zunächst eine Erläuterung, warum der "Vorwarner" bzw. die "Vorwarntafel" jetzt "Vorwarnanzeiger" heißt: Gemäß der Auffassung von Verkehrsjuristen aus dem Verkehrsmysterium haben "Trägertafeln" gemäß §39 Abs. 4 eine weiße Grundfarbe. Da die Vorwarntafel aber eine graue Grundfarbe hat, handelt es sich nicht um eine Tafel im Sinne der StVO, weshalb sie auch nicht so benannt werden darf. Entsprechend wurde die Begrifflichkeit "Vorwarnanzeiger" gewählt. Jeder weitere Kommentar erübrigt sich.

Vorwarnanzeiger in LED-Technik stellen in der Praxis seit vielen Jahren den Regelfall dar, was sich auch in den RSA 21 widerspiegelt. Die klassischen Vorwarntafeln aus Blech bzw. mit Prismenwendern sind zwar weiterhin zulässig, jedoch nur in der Retroreflexionsklasse RA2. Da die Vorwarnanzeiger in den jeweiligen Regelplänen durchweg invertiert dargestellt sind (vgl. § 39 Abs. 4 StVO), handelt es sich hierbei immer um solche mit "lichttechnischem Informationsteil" (LED Vorwarnanzeiger). Erforderliche Abweichungen, z.B. Blechtafeln mit Schutzplankenhalter bei fehlendem Seitenstreifen, bedürfen daher einer gesonderten Anordnung bzw. Genehmigung durch die zuständige Behörde.

Grafische Gestaltung und Darstellungsprobleme in der Praxis
Die grafische Darstellung des Vorwarnanzeigers in Bild A-10 zieht sich seit den ersten Entwürfen zur damaligen RSA-Teilfortschreibung durch den gesamten Überarbeitungsprozess der neuen RSA und ist auch in der Endfassung exakt so erhalten geblieben. Tatsächlich gibt es in dieser Weise ausgeführte Vorwarnanzeiger praktisch nicht, da sich insbesondere die beiden Vorwarnleuchten eben nicht innerhalb der LED-Matrix befinden bzw. im Regelfall auch nicht durch die LED-Matrix lichttechnisch erzeugt werden. Vielmehr handelt es sich dabei um "echte" Warnleuchten, welche über oder neben der LED-Anzeigefläche positioniert sind. Die in den neuen Regelplänen genutzten Abbildungen stimmen wiederum nicht mit der Grafik in Bild A-10 überein. Hier hätte man sich für eine grafische Variante entscheiden sollen.

Längenangabe
Ein in der Praxis viel bedeutsameres Problem ergibt sich aus der nunmehr enthaltenen Längenangabe (Zeichen 1001-30), welche in Kombination mit Zeichen 274 auf der oberen Anzeigefläche in der Regel nicht sinnvoll darstellbar ist - zumindest nicht bei einer Auflösung von lediglich 48x48 Pixel. Es gibt zwar inzwischen Versuche, die in den RSA vorgesehene Darstellung auch auf "konventionellen" Anlagen zu programmieren, die Ergebnisse entsprechen aber nicht den Vorgaben von StVO, VwV-StVO und VzKat.

Diese Aussage beruht auf folgenden Anforderungen: Das Zeichen 274 muss der Größe 3 entsprechen und folglich einen Durchmesser von 750mm aufweisen (ca. 71cm bezogen auf den roten Ring). Das Zusatzzeichen ist einschließlich dem weißen Rand darzustellen und hat demzufolge eine Höhe von ca. 380mm. Die Schriftgröße beträgt ca. 140mm, die Länge der Pfeile ca. 210mm. Natürlich müssen diese Maße an die technischen Vorraussetzungen einer LED-Matrix-Anzeige angepasst werden - das bedeutet aber nicht, dass man die Inhalte beliebig umgestalten darf. Geht es nach den RSA, wäre das Zusatzzeichen in der Breite der Verkehrslenkungstafel abzubilden, daher ergeben sich die Maße 380x1250mm. Bereits diese Anforderung ist in der Praxis in der Regel nicht umsetzbar - es sei denn, es handelt sich um Anlagen mit einer oberen LED-Anzeigefläche von z.B. 64x64 Pixel bei 20mm Pixelabstand.

Zusatzzeichen "Seitenstreifen befahren"
Bei der Variante in den Regelplänen DIII/2 und DIII/4 (Mitbenutzung des Seitenstreifens) hat man das graue Grundelement einfach in der Höhe vergrößert und das Zusatzzeichen 1013-50 "Seitenstreifen befahren" hinzugefügt:

RSA 21 Bild A-10

Abb. in Regelplan DIII/1r

Vorwarnanzeiger in der Realität

Wie ein LED-Vorwarnanzeiger in der Praxis üblicherweise aussieht, verdeutlicht die ganz rechte Abbildung. Alle oben abgebildeten Vorwarnanzeiger sind so positioniert, dass sich die unteren Anzeigeflächen auf einer Linie befinden und etwa dieselbe Größe aufweisen. Dem Autor dieser Website sind mit Stand Juni 2022 keine marktüblichen Vorwarnanzeiger bekannt, welche die gemäß RSA 21 definierte Darstellung der Seitenstreifenfreigabe sinnvoll und vor allem StVO-konform anzeigen können.

Dies beinhaltet gemäß der Abbildungen in den Regelplänen DIII/2 und DIII/4 die vollständige Anzeige der Verkehrslenkungstafel (ca. 1250x1600mm) - also nicht wie in der Praxis üblich in der Höhe gekürzt, um eine zusätzliche Texteinblendung zu ermöglichen. Der Text "Seitenstreifen befahren" wird wiederum statisch zweizeilig abgebildet, also nicht im Wechsel blinkend. Dazu noch der Hinweis, dass es gemäß StVO und RSA 21 "Seitenstreifen" und nicht "Standspur" heißt - auch wenn vermeintlich dasselbe gemeint ist. Zudem müssten die Vorwarnanzeiger gemäß der Abbildung in den Regelplänen auch den jeweils abgebildeten weißen Rand der Zusatzzeichen und Lenkungstafeln durch Licht darstellen, weshalb allein hierfür viele Pixel verloren gehen:

Darstellung auf LED-Anzeigefläche gemäß der Abbildungen in Regelplan DIII/2 und DIII/4.

Gemäß §39 Abs. 4 Satz 2 StVO werden bei lichttechnisch erzeugten Verkehrszeichen (Wechselverkehrszeichen) die weißen Flächen Schwarz dargestellt und die schwarzen Inhalte sowie der Rand in Weiß. Davon abgesehen sieht die StVO keine grafischen "Optimierungen" vor - schon gar nicht auf Grund einer zu kleinen Anzeigefläche. Daher sind die Verkehrszeichen hinsichtlich ihrer geometrischen Abmessungen wie im VzKat darzustellen.

Seitenstreifenfreigabe nach RSA bislang nicht StVO-konform
Die Seitenstreifenfreigabe in den Regelplänen D III/2 und D III/4 wird in dieser Form seit Jahrzehnten erfolgreich praktiziert, ist bislang aber nicht von der StVO gedeckt. Entsprechende Regelungen finden sich derzeit nur zur ortsfesten Seitenstreifenfreigabe durch die Zeichen 223.1, bis 223.3. Weder heben Verkehrslenkungstafeln als bloße Richtzeichen das gesetzliche Verbot zum Befahren des Seitenstreifens auf, noch darf die weiße Fahrbahnbegrenzung (die dann Fahrstreifenbegrenzung wäre) am Ende der Arbeitsstelle überfahren werden. Daran ändert auch das der regulären Seitenstreifenfreigabe entliehene Zusatzzeichen 1013-50 "Seitenstreifen befahren" nichts - zumal es bei den Regelplänen der RSA 21 an der Aufforderung "Seitenstreifen räumen" mangelt. Man dürfte (müsste) daher den Seitenstreifen auch nach der Arbeitsstelle weiter befahren, denn eine gegenteilige Anordnung wird -formell- nicht getroffen. Diese Problematik sollte man bei nächster Gelegenheit nun endlich einmal in der StVO (möglichst pragmatisch) aufgreifen, damit die RSA-Regelpläne in dieser Hinsicht Rechtssicherheit bieten.

Ankündigung Nachtbaustelle - grafische Besonderheiten
Eine besondere grafische Gestaltung besteht bei der Ankündigung von Nachtbaustellen, welche ebenfalls invertiert dargestellt ist und daher grundsätzlich als LED-Wechselverkehrszeichen auszuführen ist. In diesem Zusammenhang der Hinweis, dass die in den ursprünglichen Entwürfen vorgesehene verbale Bezeichnung "Nachtbaustelle" als nicht notwendig erachtet wurde.

Beim Betrachten der nebenstehenden Abbildung offenbaren sich gleich mehrere zeichnerische Kuriositäten, die im Zweifelsfall aber anordnungsrelevant sind. Zunächst stellt sich die Frage, welche Bewandtnis der umlaufende weiße Rand der "Trägertafel" hat. Sollte es sich dabei um die Umrahmung der LED-Matrix insgesamt handeln, wäre die Grundfläche nicht Grau, sondern schwarz darzustellen.

Andernfalls ergibt sich das Problem, dass LED Wechselverkehrszeichen bislang nicht in dreieckiger Form erhältlich sind (Zeichen 123) - zumindest ist das nicht marktüblich. Ergänzend dazu wurden die gelben Warnleuchten, genau wie bei der einst vorgesehenen "Blech-Variante" (vgl. Regelpläne gemäß ARS 06/2014), innerhalb der Tafelfläche eingezeichnet und damit in diesem Fall als Bestandteil der LED-Matrix. Tatsächlich wird es sich aber in der Praxis sinnvollerweise um TL-Warnleuchten handeln, die über dieser Tafel angebracht sind.

beidseitige Aufstellung erforderlich
Die in den Regelplänen zu Nachtbaustellen vorgesehene beidseitige Aufstellung der Ankündigung dürfte in der Praxis nur mit entsprechendem Aufwand realisierbar sein, insbesondere weil es sich bei LED-Wechselverkehrszeichen um Einrichtungen mit einem vergleichsweise hohen Gewicht handelt.

Während die Ankündigung einer Nachtbaustelle auf der rechten Straßenseite alternativ mit einem LED-Vorwarnanzeiger realisiert werden kann, bedarf es im Mittestreifen angepasster Technik und entsprechenden Überlegungen zur fachgerechten Montage.

LED-Wechselverkehrszeichen auf beiden Seiten der Fahrbahn

Fotomontage: So sollte künftig die Ankündigung einer Nachtbaustelle ausgeführt sein. Die Vorwarnleuchten (hier über der Tafel angebracht) sollen sich gemäß der Abbildung in den Regelplänen innerhalb der Anzeigefläche befinden. Das ist alles andere als praktikabel und zudem unnötig. Die Aufstellung der Ankündigung im Mittelstreifen ist natürlich mit entsprechendem Aufwand verbunden. Dies wäre eigentlich ein idealer Anwendungsfall für die von Werner Sporleder † entwickelten innenbeleuchteten (LED) und gleichzeitig retroreflektierenden Verkehrszeichen. Darüber sollten die jeweiligen Entscheidungsträger, insbesondere auch im AK RSA, einmal nachdenken. Die Sporledersche "Schutzbake" wurde schließlich nach anfänglicher Ablehnung auch in die RSA 21 übernommen.

Warnschwellen - Einschränkung der Nutzung
Zu Warnschwellen gibt es verschiedene Auffassungen bezüglich deren Wirksamkeit einerseits und zu potentiellen Unfallgefahren andererseits. Um ein Hochschleudern einer verkehrt herum  liegenden Warnschwelle zu verhindern (Oberseite auf der Fahrbahn), sind Produkte mit abgeschrägter Vorderkante nicht mehr einzusetzen. Die Abbildung der RSA 21 enthält aber genau diese, da die ursprünglichen Grafiken aus den ersten Entwürfen von 2005 übernommen wurden.

Da auch im Falle von Warnschwellen die Technischen Lieferbedingungen gelten, sind nur solche mit geraden Stirnseiten zulässig. Mit Stand März 2022 existiert nur ein Produkt, dass diese Anforderungen erfüllt. Hinsichtlich der Nutzung von Warnschwellen gilt die Maßgabe, dass sie nur eingesetzt werden sollen, wenn der Sicherheitsgewinn höher ist, als die Gefährdung beim Ausbringen und Einholen. Sofern kein maschinelles Ausbringen und Einsammeln erfolgt, daher wenn die Leitschwellen händisch verlegt werden, muss man deren Zulässigkeit im Regelfall verneinen - insbesondere beim Einsammeln verschobener Elemente, die nach einem Arbeitstag irgendwo liegen, nur nicht dort, wo man sie ursprünglich ausgelegt hat.

Viele der neuen Regelpläne enthalten kleinere - meist grafische - Fehler, die zwar keine wesentlichen Auswirkungen auf die Anwendung in der Praxis haben, aber zumindest im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung korrigiert werden müssen. Es sind teilweise auch grobe Fehler enthalten, welche die Verkehrssicherheit betreffen. Die jeweiligen Fundstellen werden nachfolgend benannt und die Fehler bzw. Unklarheiten beschrieben. Dabei werden die betroffenen Pläne nicht immer einzeln angeführt, da die geringfügigen Fehler in fast allen systematisch identischen Plänen enthalten sind.

Fehlende Signalisierung in Regelplan B I/17 und B I/19
Ein wesentlicher - die Verkehrssicherheit betreffender - Fehler ergibt sich aus der unvollständigen Signalisierung der Fußgängerfurten in den Regelplänen B I/17 und B I/19.

Im Regelplan B I/6 ist die Signalisierung der Furten korrekt bzw. vollständig dargestellt - genauso ist das in solchen Fällen immer anzuordnen. Die Ausführung der Furt mit zusätzlichen "Aufhaltesignalgebern" für den Fahrzeugverkehr ist notwendig, da es sich an dieser Stelle nicht um einen durch § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO geregelten Abbiegevorgang handelt. Das wäre allenfalls dann der Fall, wenn die Querungsstelle im unmittelbaren Kreuzungsbereich liegt. In der Praxis wird dies oftmals nicht der Fall sein. Vielmehr wird die Querung möglichst weit außerhalb des Baufeldes liegen, da neben dem eigentlichen Baubereich zusätzliche Flächen für Materiallagerungen oder im Zuge des Asphalteinbaus (LKW und Fertiger) benötigt werden.

Zudem wird die Baustellenlänge in der Praxis variieren, weshalb zwischen den beiden Fußgängerquerungen z.B. eine Strecke von 400m (oder mehr) liegen kann. Im Verlauf dieser Strecke kann es nun wieder passieren, dass Fahrzeuge trotz Freigabe aufgehalten werden, oder das Fahrzeuge aus Grundstückszufahrten kommend usw. die Strecke befahren (Stichwort Zusatzzeichen "Grünphase anschließen" oder "in den Ampelverkehr einordnen" - ebenfalls unzulässig, aber praxisüblich).

Es ist im Grunde auch unerheblich,  woher und warum ein Fahrzeug auf die Fußgängerfurt zufährt: Der Verkehr auf der Fahrbahn fährt an der fraglichen Stelle  geradeaus. Wenn die Fußgänger Grün signalisiert bekommen, hat der kreuzende Fahrbahnverkehr in beiden Fahrtrichtungen gesperrt zu sein und daher bedarf es mindestens eines weiteren Signalgebers in der jeweiligen Gegenrichtung. Hierfür genügt ein Signalgeber, welcher auf die Farbfolge Rot-Gelb beschränkt ist. Die gesamte Signalsteuerung ist bezüglich dieser Anforderung anzupassen und  natürlich anzuordnen (VTU).

Fehlerhafte Umsetzung einer Fußgängerquerung ohne zusätzliche Signalisierung in dieser Fahrtrichtung (außerhalb von Knotenpunkt, daher kein Schutz aus § 9 Abs. 3 Satz 3 StVO). Nur gut, dass man insbesondere Schulkindern nahe legt, trotz Grün noch einmal nach links und rechts zu schauen - in diesem Fall aber nicht wegen eines vermeintlichen Rot-Fahrers, sondern der grob fahrlässigen Anordnung und Ausführung einer eigentlich der Verkehrssicherheit dienenden Lichtzeichenanlage. Genau diese Variante ist jetzt in den Regelplänen B I/17 und B I/19 enthalten. Die korrekte Lösung für solche Situationen findet sich in Regelplan B I/6.

Kreisverkehr-Regelpläne insgesamt fragwürdig
Wie bereits im ersten Teil dieses Artikels beschrieben, lassen sich die Kreisverkehr-Regelpläne B I/16 und B I/17 ohne umfassende Änderungen nicht anordnen. Neben der oben erläuterten unvollständigen Signalisierung der Furten, ergibt sich auch allgemein durch das Zusammentreffen von Vorfahrt, Vorrang, Kreisverkehr und Lichtzeichenanlage eine besondere Konstellation, die umfassend berücksichtigt werden muss. Die Anordnung der vorliegenden Pläne würde daher bereits an der Erstellung der benötigten VTU scheitern, denn unter fachlichem Ansatz der zahlreichen Kriterien der RiLSA, bekommt man eine solche Verkehrsführung nicht gerechnet. Die Anforderungen der ASR A5.2 dürften aber letztendlich dafür sorgen, dass man sich bezüglich der verkehrsrechtlichen Aspekte keinen Kopf zerbrechen muss, denn das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung wird fast immer auf eine Vollsperrung hinauslaufen.

Regelplan B I/6 auch als B II/6 doppelt enthalten
Die Überschrift sagt bereits alles. Die beiden Pläne sind inhaltlich identisch - der Regelplan B II/6 ist daher überflüssig. Dies wurde als Fehler zu spät erkannt und zur Vermeidung einer kompletten Umstrukturierung der Regelplan-Nummern so belassen. Doppelt hält besser.

überflüssige Furtmarkierung auf der Querungsinsel
In den Regelplänen B I/16 und B I/17 wurde die Furtmarkierung über die Querungsinsel hinweg geführt. Das ist offenbar nur ein Grafik-Fehler - verkehrsrechtlich unnötig - und sollte in der Praxis deshalb unterbleiben.

Abbildung von Richtstrahlern anstelle von Rundstrahlern
In vielen Regelplänen im Teil B werden im Bereich der Querabsperrung auf Geh- oder Radwegen Richtstrahler über den Absperrschrankengittern dargestellt, obwohl Teil B 2.4.3 (2) dort explizit Rundstrahler fordert.

In anderen Regelplänen z.B. B II/9 sind wiederum Rundstrahler in der Querabsperrung abgebildet (korrekt). Es sind also die jeweiligen Abbildungen in den Regelplänen an die Festlegungen im Teil B anzupassen (einheitliche Darstellung von Rundstrahlern auch im Bereich der Querabsperrung auf Geh- und Radwegen).

Zeichen 264-2 in Verkehrslenkungstafel, ohne Vorankündigung
Die in Regelplan B I/9 und B I/10 zu den Verkehrslenkungstafeln unter 3) benannte Option, zur Anordnung von Zeichen 264-2,2 als Bestandteil der abgebildeten Verkehrslenkungstafeln, repräsentiert die Korrektur eines ursprünglich enthaltenen anderen Fehlers. So war in den Entwürfen zur RSA 21 unter B 2.2.2 (2) die Festlegung enthalten, dass linke Fahrstreifen bzw. "Überholfahrstreifen" auf Grund von §7 Abs. 3 StVO auf 2,75m Breite beschränkt werden können.

Dabei wurde verkannt, dass § 7 Abs. 3 StVO das zulässige Abweichen vom Rechtsfahrgebot aus § 7 Abs. 1 StVO nicht auf die relevanten Fahrzeuge unter 3,5t beschränkt, sondern dass diese auch dann vom Rechtsfahrgebot abweichen dürfen, wenn die Verkehrsdichte es nicht rechtfertigt (also immer).

Die nunmehr erfolgte Korrektur in den Regelplänen beinhaltet wiederum das Problem, dass beim Einsatz von Zeichen 264-2,2 (>2,2m<) für den jeweils linken Fahrstreifen eine entsprechende Vorankündigung mit Entfernungsangabe erfolgen muss (z.B. in 200m), da das Verkehrsverbot sonst unmittelbar am Standort der Verkehrslenkungstafel beginnen würde und die betroffenen Fahrzeuge auf dem linken Fahrstreifen ggf. nicht rechtzeitig auf den rechten Fahrstreifen wechseln können. Ein bloßes Ankreuzen unter 3) [x] genügt also nicht - im Grunde ist daher immer ein eigener VZ-Plan erforderlich.

Ein ähnlicher Fehler bestand schon in den Regelplänen im Teil D der RSA 95, da hier die Beschränkung der tatsächlichen Breite in 200m angekündigt wurde, obwohl an dieser Stelle oder nur 50m weiter bereits eine gelbe Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) angeordnet war und der links fahrende Verkehr gar nicht legal nach rechts wechseln konnte (vgl. Regelplan D II / 7a RSA 95). Genau so wurde dies in der Praxis immer (falsch) umgesetzt.

Man konnte als Verkehrsteilnehmer also zwischen dem verbotswidrigen Überfahren der gelben Fahrstreifenbegrenzung oder dem verbotswidrigen Befahren des jeweiligen Fahrstreifens wählen. Ähnlich ist es jetzt in Regelplan B I/10, zumal in der Gegenrichtung ein entsprechender Hinweis auf die Breitenbeschränkung des dortigen linken Fahrstreifens gänzlich fehlt. Dies betrifft auch Regelplan B I/12.

Absperrschranken auf Radwegen
Die RSA 21 enthalten die Maßgabe, dass Absperrschrankengitter anzuordnen sind, wo "Fußverkehr" zugelassen ist (Teil A 3.4.2 (4)). Das ist prinzipiell auch auf Radwegen der Fall, da Fußgänger vom Gehweg aus sonst nie die Fahrbahn queren könnten, wenn sie nicht den Radweg passieren. Zudem betrifft es auch die Fahrbahn selbst, insbesondere außerorts (§25 Abs. 1 und 2 StVO), wo Fußverkehr im Vergleich zu innerörtlichen Verhältnissen zwar selten, aber dennoch zugelassen ist.

Der Ansatz für die hier vorgenommene Kommentierung ist aber ein anderer: Sowohl in Regelplan B II/3 als auch in B II/7 ist zur Sperrung des Radweges eine Absperrschranke anstelle eines Absperrschrankengitters abgebildet. Klassische Absperrschranken werden aber kaum noch hergestellt, weshalb bereits aus diesem Grund in der Praxis ein Absperrschrankengitter zum Einsatz kommen wird.

Zudem muss die Absperreinrichtung auf dieser Verkehrsfläche auch für sehbehinderte bzw. blinde Menschen wahrnehmbar sein (Erfordernis Tastleiste). Dies gilt insbesondere für die (sehbehinderten bzw. blinden Fußgänger), die aus der Gegenrichtung vom Notweg kommen und womöglich erst einmal den ehemaligen Radweg entlang laufen, bis sie an der Radwegsperrung ankommen. Entsprechend muss dort ein doppelseitiges Absperrschrankengitter stehen (alternativ zwei Absperrschrankengitter Rücken an Rücken).

Regelplan C I/10
Bei der Anlage von Behelfsumfahrungen nach Regelplan C I/10 (ehem. C I/9) sind in der Praxis seit jeher viele Fehler anzutreffen. Das beginnt - das muss man leider so deutlich schreiben - mit der Unfähigkeit vieler Straßenbauer (mithin auch der Planer), die Überfahrten auf eine Behelfsstraße so anzulegen, dass sie bezüglich der Fahrdynamik und Schleppkurven auch passen bzw. "fahrbar" sind.

So werden oftmals keine "richtigen" Überleitungen angelegt, sondern die Behelfsumfahrungen beginnen bzw. enden "stumpf" an der ursprünglichen Fahrbahn, vergleichbar mit einer Einmündung oder Grundstückszufahrt. Erkennbar ist das meist an einem in der "Ideallinie" ausgefahrenen Bankett, wobei die Stelle mit einer ständig platt gefahrenen Leitbake nachträglich "kaschiert" wird. Im Idealfall erfolgt kurz nach der Inbetriebnahme einer solchen Verkehrsführung noch eine eilige Nachbesserung mit etwas Asphalt, um zumindest ansatzweise einen Radius im Bereich der Überfahrt auszubilden.

Die mit der Absicherung betrauten Verkehrssicherungsfirmen versuchen dann, auf Grundlage der baulich defizitären Gegebenheiten eine Markierung zu applizieren. Die Ergebnisse sind aber meist fragwürdig, wobei dies auch der künstlerischen Freiheit des Markierers geschuldet ist. Wenn dann zum Vorort-Termin allen Beteiligten klar ist, dass es so eigentlich nicht funktionieren kann, wird die Stelle mit Tempo 30 (oder weniger) garniert und so bleibt das dann bis Bauende.

sehr kreative Realisierung einer Behelfsumfahrung in der Praxis

Versuch einer sog. "Trennlinse" - ist das Kunst, oder kann das weg?

Die RSA 21 setzen allen diesbezüglichen Praxis-Problemen die Krone auf, indem bei der Darstellung der Verschwenkung die Leitbaken der eigentlichen Querabsperrung auf dem Kopf stehen (im Plan von unten kommend). Das ist ein Fehler, der aber nicht als solcher anerkannt wurde, denn angeblich ist die Darstellung so korrekt.

Regelplan CI/10 RSA 21 - die Leitbaken der Querabsperrung stehen Kopf

Regelplan CI/9 RSA 95 - korrekte Ausrichtung der Leitbaken

Da Leitbaken gemäß RSA seit jeher einseitig sind, wenn der Gegenverkehr z.B. durch Zeichen 295 abgetrennt ist, erscheint die neue Darstellung vermeintlich korrekt, denn die Leitbaken sollen in die Gegenrichtung zeigen (also für den von oben kommenden Verkehr gelten). Die Leitbaken am rechten Fahrbahnrand sollen wiederum in Fahrtrichtung von unten nach oben gelten und dort den Fahrbahnrand anstelle einer Markierung kennzeichnen. Beide Leitbakenreihen sind aber bereits für diese Anwendung falsch eingezeichnet, da sie in diesem Fall parallel zum Fahrbahnrand ausgerichtet sein müssen. In welche Richtung die in Regelplänen abgebildeten Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen gelten sollen, ergibt sich aus der sog. "Umklappregel" (vgl. RSA 21 Teil A 1.5 (3), übernommen aus den RWB):

Wendet man die benannte Umklappregel auf die Leitbaken im neuen Regelplan C I/10 an, und lässt sie via Software "auferstehen", ergibt sich dieses Bild. Mit Verlaub: Das ist gefährlicher Unsinn! So wie die Leitbaken auf der oberen Hälfte des Planes dargestellt sind, müssen sie spiegelbildlich auch in der unteren Planhälfte abgebildet werden. Andernfalls sähe das Ergebnis in der Praxis so aus:

Fotomontage: Verschwenkung gemäß der falschen Darstellung in Regelplan C I/10 unter Berücksichtigung der "Umklappregel" (ohne Leitbaken am rechten Fahrbahnrand der Behelfsumfahrung (in Blickrichtung)). Wie sich die Situation bei Dunkelheit darstellt, sollte klar sein. Ebenso wird hier deutlich, wie sinnfrei die geplante Ausrichtung der Leitbaken am rechten Fahrbahnrand der Umfahrung ist - diese würden einschließlich der Warnleuchten nur vom Feld aus sichtbar sein.

Keine Fotomontage, sondern tatsächlich einmal eine halbwegs gelungene Verschwenkung gemäß dem alten Regelplan C I/9 nach RSA 95. Zwar entspricht auch hier die bauliche Ausgestaltung nicht den eigentlichen Anforderungen (erforderliches Verschwenkungsmaß 1:10), aber insgesamt ist diese Stelle besser als der übliche Durchschnitt. Allerdings lässt die temporäre Fahrbahnmarkierung zu wünschen übrig, denn sie ist offensichtlich etwas temporärer, als es im Sinne der geplanten Bauzeit sachgerecht wäre. Der Unterhalt von Markierungen bei Arbeitsstellen längerer Dauer (Stichwort: Liegedauer) ist ohnehin ein Thema für sich.

Anhand der nachfolgenden Darstellung sollen noch kurz die baulichen Voraussetzungen erläutert werden, die für eine fachgerechte Umsetzung einer Behelfsumfahrung auf Landstraßen (ggf. auch innerorts) erforderlich sind. 

Die Abbildung zeigt die typische Ausführung in der Praxis: Stumpf angesetzte Fahrbahnen mit ggf. erst nachträglich angefügten Asphaltflächen (grau).

Tatsächlich muss sich insbesondere die räumliche Bemessung der Behelfsumfahrung u.a. am definierten Verschwenkungsmaß orientieren. Dieses beträgt 1:10.

Ist eine Trennlinse vorgesehen, muss die Behelfsfahrbahn im Verschwenkungsbereich um dieses Maß breiter sein - sonst funktioniert diese Option nicht.

Entgegen der Darstellung in Regelplan C I/10 sollten die unmittelbaren Überleitungsbereiche komplett in Gelb markiert werden - daher Zeichen 295 als Fahrstreifenbegrenzung (Fahrbahnmitte) als auch als Fahrbahnbegrenzung (beidseitiger Fahrbahnrand). Hierdurch werden Rückseiten der einseitigen Leitbaken in der jeweiligen gegen Gegenrichtung (rechter Teil oben gezeigten Darstellung) hinreichend gekennzeichnet. Die Markierung der Behelfsstraße selbst erfolgt in Weiß.

Überflüssiges Zeichen 276 in Regelplan C I/3
Auf Grund des Verbotes zur Anordnung von Zeichen 276, wenn das Überholen bereits durch eine Fahrstreifenbegrenzung unterbunden ist (VwV-StVO zu Z 276), entfällt es hier als Wiederholung. Das Zeichen 280 am Ende der Arbeitsstelle ist jedoch erforderlich.

falsch bezeichnete Leitbaken in Regelplan C I/5
Im Rand- bzw. Seitentext zur Längsabsperrung ist in Regelplan C I/5 von einseitigen Leitbaken die Rede, es sind in diesem Fall aber doppelseitige Leitbaken erforderlich.

Überflüssige gelbe Fahrbahnmarkierung in Regelplan C I/12
Der Regelplan C I/12 entspricht systematisch dem Regelplan B I/16, allerdings ohne Gehwege und Fußgängerquerung. Warum ausgerechnet bei diesem Plan eine gelbe Markierung angeordnet werden soll, erschließt sich nicht.

keine Aufhebung der Markierung in Regelplan C II/5 und C II/7
Die Regelpläne C II/5 und C II/7 beruhen auf den Regelplänen C I/9 und C I/11, betreffen jedoch Arbeitsstellen von kürzerer Dauer. Aus diesem Grund werden zur Absicherung Leitkegel eingesetzt und auf das Auskreuzen der weißen Fahrbahnmarkierung wird verzichtet.

Bei allem Verständnis für diese pragmatische und in der Praxis durchaus funktionierende Variante: Im Sinne einer verkehrsrechtlich sauberen Anordnung sind auch in diesem Fall die vorhandenen weißen Markierungen aufzuheben.

Sollte das hierzu erforderliche Auskreuzen z.B. auf Grund der Witterung nicht möglich sein, bieten sich als - verkehrsrechtliche Alternative - kleine Leitbaken auf Leitschwellen-Einzelfußplatten an. Diese müssen als Schraffen- oder Pfeilbake natürlich der jeweiligen Richtung zugeordnet werden, weshalb sie zur Trennung des Gegenverkehrs doppelseitig rechtsweisend (linke Leitkegel-Reihe) sind und im Bereich der Arbeitsstelle einseitig linksweisend (rechte Leitkegel-Reihe).

Wie diese Option in der Praxis tatsächlich umgesetzt wird, bedarf keiner weiteren Erwähnung. Dann also doch lieber Leitkegel? In der Gestaltung als "Schutzbake", daher als "rechteckiger Leitkegel" gäbe es das Problem der verschiedenen Richtungsweisungen nicht, denn dieses Verkehrszeichenbild ist wie der Leitkegel neutral. Allerdings enthält die StVO die "Schutzbake" nicht als Bestandteil einer Leitschwelle, womit sich die Katze wieder in den Schwanz beißt.

Man könnte natürlich eine Formulierung in die Anlage 4 der StVO aufnehmen, nach welcher Absperrgeräte weißen Markierungen gemäß Zeichen 295, 298 und 297 vorgehen, wenn der Verkehr z.B. durch Absperrschrankengitter, Leitbaken, Leitkegel oder fahrbare Absperrtafeln an der so gekennzeichneten Fläche vorbeigeleitet wird. In der StVO war dies in ähnlicher Form unter der Bezeichnung "rot-weiße Leitmarken" bis September 2009 enthalten. Das ist aber offenbar zu einfach.

Dann also lieber durch die RSA 21 vorgegebene und verkehrsbehördlich angeordnete Unklarheiten, die dem Verkehrsteilnehmer suggerieren, dass Fahrstreifenbegrenzungen, Sperrflächen und Markierungspfeile nur unbeachtliche Straßenmalerei sind - zumindest im Bereich von Arbeitsstellen. Dann brauchen sich die Verantwortlichen aber nicht zu wundern, wenn diese Erkenntnis seitens der Verkehrsteilnehmer auch im Bereich von anderen Markierungen zur Anwendung kommt.

Falsche Verkehrszeichen-Nummern
Was in den Regelplänen der Teile B und C nur teilweise gegeben ist, findet sich in den Plänen für Autobahnen in nahezu jedem Plan: Falsche Verkehrszeichennummern. Auch das sind vermutlich alles Copy + Paste Fehler, welche aber Auswirkungen auf die Anordnung bzw. Aufstellung vor Ort haben können.

Bei der abgebildeten Verschwenkungstafel mit integrierten Zeichen 264 (Tafel @ 200m) handelt es sich nicht um Zeichen 521-30 sondern um Zeichen 515-11 (vgl. VZ-Nr. @ 400m). Auch lautet die korrekte Nummer des Zusatzzeichens "1004-30-200". Das stattdessen mit der Nummer 1001-31-200 benannte Zusatzzeichen würde hingegen "auf einer Länge von" gelten - das ist an dieser Position aber gar nicht vorgesehen.

Dieser Fehler zieht sich konsequent durch nahezu alle Regelpläne, in denen diese Kombination enthalten ist. Das betrifft teilweise auch die Angabe "in 400m", z.B. in Regelplan D I/7.  Die Fehlerkorrektur ist in diesen Fällen vergleichsweise einfach: Es gilt die Abbildung.

Im Falle von Regelplan D II/5b lässt sich eine Korrektur nicht allein anhand der Abbildung von Zeichen 274 vornehmen, denn es könnte durchaus auch die abweichende VZ-Nummer gemeint sein. Die folgenden Grafiken wurden zur besseren Lesbarkeit um 180° gedreht, im jeweiligen Regelplan sind sie in der Gegenrichtung abgebildet.

Regelplan DII/5b (falsch)
100 beschildert, Z 274-80 benannt

Regelplan DII/6b (korrekt)
80 beschildert, Z 274-80 benannt

Regelplan DII/7b (korrekt)
100 beschildert, Z 274-100 benannt

Regelplan DII/8b (falsch)
80 beschildert, Z 274-100 benannt

Diese Fehler betreffen auch andere Pläne mit ähnlicher Systematik, insbesondere in der jeweiligen Gegenrichtung am Beginn der eigentlichen Behelfsverkehrsführung. Vor allem an diesen Stellen ist unklar, ob eine Beschränkung auf Tempo 100 oder Tempo 80 gelten soll, denn in vergleichbaren Plänen ist beides vorgesehen.

So sind z.B. in Regelplan D II/6b 80km/h beschildert und es ist korrekterweise Zeichen 274-80 benannt. In Regelplan D II/7b sind 100km/h beschildert und es ist Zeichen 274-100 benannt. In Regelplan D II/8b sind hingegen 80km/h beschildert und es ist Zeichen 274-100 angegeben.

Überhaupt scheint der Einsatz von Zeichen 274-100 anstelle vom sonst üblichen Zeichen 274-80 keinem speziellen System zu folgen, denn bei vergleichbaren Situationen gilt mal eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100km/h, mal sind es nur 80km/h. Hier besteht also umfassender Korrekturbedarf in den Regelplänen der RSA 21.

Fehlende Zeichen 264 in Überleitungstafeln
Auch die Abbildung der Verkehrslenkungstafeln (Überleitungstafeln) im Bereich der Rückverschwenkung auf die ursprüngliche Richtungsfahrbahn, ist in den RSA 21 teilweise fehlerhaft dargestellt. Dies war bereits in den RSA 95  falsch und wurde offensichtlich fortgeführt. Fehlt in das Zeichen 264 auf der Verkehrslenkungstafel, dürften die Verkehrsteilnehmer theoretisch noch vor dem besonders kritischen Überleitungsbereich wieder nach links wechseln und die Überleitung mit ihrem zu breiten Fahrzeug befahren.

Bei Regelplan DII/6b besteht die Besonderheit, dass ein Zeichen 264 in der Lenkungstafel abgebildet wurde, obwohl es gar nicht nicht notwendig ist, da bei diesem Plan beide Fahrstreifen der Behelfsfahrbahn in der Breite beschränkt sind (vgl. Zulaufbereich / Überleitung Regelplan DII/6a).

Regelplan D II/7b (falsch)
fehlende Beschränkung durch Z 264

Regelplan D II/2b RSA 95 (falsch)
fehlende Beschränkung durch Z 264

Fehlende Fahrbahnbegrenzung (Fahrbahnrandmarkierung)
In einigen Regelplänen wird im Bereich der Behelfsverkehrsführung sowie im Zulaufbereich die vorhandene weiße Markierung beibehalten, obwohl sie durch eine gelbe Markierung an gleicher Stelle nachzubilden ist. Diese "Lösung" entstammt der Praxis, ist aber verkehrsrechtlich nicht haltbar, da gelbe Markierungen gemäß StVO die weißen Markierungen aufheben.

Im Bereich des Mittelstreifens ist die durchaus pragmatische und ressourcenschonende Lösung durchaus vertretbar, da die weiße Fahrbahnbegrenzung an dieser Stelle in der Regel nur eine visuell leitende Wirkung besitzt. Im Bereich des Seitenstreifens ergibt sich jedoch ein verkehrsrechtliches Problem, da durch die Aufhebung der weißen Fahrbahnrandmarkierung der Seitenstreifen nun zum rechten Fahrbahnrand bzw. Fahrstreifen wird.

Es mag durchaus sein, dass die Anwender in der Praxis ihre eigene Sichtweise zu dieser Problematik haben, in einem verkehrsrechtlichen Regelwerk hat eine kombinierte Verkehrsführung aus vermeintlich gleichzeitig gültigen weißen und gelben Markierungen jedoch nichts zu suchen.

In diesem Zusammenhang noch der Hinweis, dass kombinierte Verkehrsführungen aus weißen und gelben Markierungen bereits in den Regelplänen der RSA 95 enthalten waren. Als diese im Jahr 1995 eingeführt wurden galt allerdings die Regelung der damaligen StVO, dass gelbe Markierungen (nur) die durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295) und Leitlinien (Zeichen 340) gegebenen Anordnungen aufheben. Zeichen 295 als Fahrbahnrandmarkierung bzw. Fahrbahnbegrenzung war davon nicht erfasst. Seit der Änderung der StVO im Jahr 2009 heben nun alle gelben Markierungen alle weißen Markierungen auf - unabhängig vom Markierungszeichen, oder einer behördlich gewünschten "Differenzierung". Entsprechend muss klar sein, dass weiße Markierungen, die nicht nur eine bloße Leitwirkung haben sollen, sondern mit denen auch Verhaltensvorschriften der StVO verknüpft sind, stets in Gelb nachgebildet werden müssen.

Falsch eingezeichnete Leitbaken
Bei den Regelplänen D II/5a, D II/6a und D II/9a sind im Bereich der Fahrbahnverengung vor der Verschwenkung die Leitbaken der linken Längsabsperrung falsch eingezeichnet. Abgebildet sind "linksweisende" Leitbaken (Zeichen 605-11 - Aufstellung rechts), korrekt wären stattdessen "rechtsweisende" Leitbaken (Zeichen 605-21 - Aufstellung links.

Fehlende Längenangabe bei AkD (Beschilderung Mittelstreifen)
Gewissermaßen historisch begründet fehlte an Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen die Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung. Den Verkehrsteilnehmern wurde damit suggeriert, dass ein arbeitsstellenbedingtes Tempolimit mit dem Ende der Baustelle automatisch aufgehoben wird.

Gemäß StVO ist das aber nur dann der Fall, wenn das Zeichen 274 mit einem Gefahrzeichen kombiniert wird (in diesem Fall Z 123), oder die Länge der Strecke auf einem Zusatzzeichen angegeben ist. Bisher war das aber in den Regelplänen nicht vorgesehen. Individuelle Lösungen aus der Praxis wie die abwechselnde "blinkende" Darstellung von Zeichen 123 und 274 auf Vorwarnanzeigern sind verkehrsrechtlich betrachtet eher zweifelhafter Natur.

Zur Bereinigung dieser anordnungsrechtlich mehr als fragwürdigen Situation, wurde eine Aufhebung durch Zeichen 278 bzw. 282 ins Spiel gebracht. Allerdings hat man dies zunächst als "nicht praktikabel" abgelehnt.

Bei der nunmehr in den RSA 21 vorgesehenen Standardlösung mittels Längenangabe enthalten alle derartigen Regelpläne (D III und D IV) den Fehler, dass dieses Zusatzzeichen natürlich auch unter dem links aufgestellten Blech-Zeichen 274 angeordnet werden muss.

Ergänzend dazu der Hinweis, dass bei einer bereits ortsfest bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkung (z.B. 120km/h) diese  unmittelbar nach der Arbeitsstelle durch Zeichen 274-120 neu beschildert werden muss. Fehlt diese Beschilderung,  gilt auf Grund der automatischen Aufhebung (Längenangabe auf Vorwarnanzeiger) im Anschluss an die Arbeitstelle Richtgeschwindigkeit.

Dies ist auch dann der Fall, wenn anstelle der Längenangabe auf dem Vorwarnanzeiger (und im Mittelstreifen!) Zeichen 278-80 am Ende der Arbeitsstelle angeordnet wird. Entsprechend fehlt im Seitentext der Regelpläne eine Option zur Auswahl von Zeichen 274-XX anstelle vom ebenfalls optionalen Zeichen 278-80, damit die zuvor bestehende ortsfeste Geschwindigkeitsbeschränkung wieder neu angeordnet werden kann.

Und noch etwas: Der im Seitentext benannte "zweite Vorwarnanzeiger" ist - je nach Regelplan - auch mal nur der einzige (D III/2), oder auch der dritte Vorwarnanzeiger (D III/4).

Kein Regelplan für AkD auf Seitenstreifen von Autobahnen
Anstelle des bisherigen Regelplanes D III/7 nach RSA 95, bzw. des im Vorgriff auf die RSA 21 eingeführten Regelplanes D III/6 (gemäß ARS 06/2014), ist in den RSA 21 jetzt nur noch das Bild D-5 enthalten. Hierzu wurde im Teil D eine neue Formulierung aufgenommen, welche auf die vermeintlich rein verkehrstechnische Eigenschaft dieser Sicherungsvariante abstellt.

Da diese Passage kursiv formuliert ist, kann sie (genau wie das Bild D-5) nicht Bestandteil einer verkehrsrechtlichen Anordnung werden. Genau das wäre aber für die Anordnungspraxis essenziell, denn wie soll die zuständige Behörde jetzt die Art der Sicherung solcher Arbeitsstellen vorschreiben?

Abgesehen davon ist der verkehrsjuristische Ansatz hinter dieser Änderung unzutreffend, da auch der rein verkehrstechnische Einsatz von Verkehrseinrichtungen stets einer verkehrsrechtlichen Anordnung bedarf (Beispiel Blindentastleiste / Absperrschrankengitter). Zudem enthält die Abbildung D-5 neben dem Verkehrszeichen 616 (fahrbare Absperrtafel) auch Leitkegel, welche als Längsabsicherung ebenfalls eine verkehrsrechtliche Anordnung erfordern.

Die Absicherung auf Seitenstreifen gemäß Bild D-5 sollte daher als Regelplan erhalten bleiben, damit die abgebildete Sicherungsart in der Praxis weiterhin angeordnet werden kann.